Test: Lexus UX 250h (2018)

Aangezien het segment van de compacte premium cross-overs al behoorlijk vol zit, moet je als nieuweling wel met iets bijzonders komen. Dat kan Lexus gelukkig en dus wordt de nieuwe UX al net zo opzienbarend als de LS of NX. In feite is 't hetzelfde soort auto als een Mercedes-Benz GLA, Volvo XC40, Audi Q3 of BMW X1, maar dan op totaal andere wijze ingetekend. Diverse scherpe hoeken en vouwen zoals we van Lexus gewend zijn, aangevuld met achterkantvullende verlichting en hoekige wielkasten. We laten even in het midden of het esthetisch allemaal werkt, maar het geeft de UX in elk geval een buitengewoon onderscheidend voorkomen. Het zit er niet alleen voor het oog, de styling moet bijdragen aan het verbeteren van de aerodynamische eigenschappen.

Nu kun je vraagtekens plaatsen bij de aerodynamische optimalisatie van een auto die hoger is en per definitie meer weerstand opwekt dan een hatchback, maar goed. De vierkante wielkasten moeten in samenwerking met de speciaal gestileerde wielen voor zo min mogelijk wervelingen zorgen en de geïntegreerde vinnetjes op de achterlichten moeten eveneens bijdragen aan een betere stroomlijn.

Vanzelfsprekend wordt de UX leverbaar met een hybride aandrijflijn, uiteraard een nieuwe generatie daarvan. In de UX 250h verandert best wat ten opzichte van de Hybrid Synergy Drive die we kennen. Allereerst de verbrandingsmotor, dat wordt een 2,0-liter viercilinder die volgens het Atkinson-principe loopt en 146 pk opbrengt. Die krijgt ondersteuning van een 109 pk sterke elektromotor waardoor de twee samen maximaal 178 pk naar de voorwielen kunnen leiden door middel van het planetaire tandwielstelsel waarin ze samenwerken. Ook dat systeem krijgt een update waardoor Motor Generator twee (de elektromotor die kracht levert aan de wielen) niet meer achter Motor Generator één zit, maar ernaast. Dat levert een kleiner en efficiënter pakket op. In de praktijk merk je dat de elektromotor een groter gedeelte van de kracht kan leveren. Hierdoor kan de verbrandingsmotor tot zo'n 120 km/h stil blijven en hoeft hij de elektromotor bij accelereren minder snel te ondersteunen. Zelfs bij vlot accelereren hoeft de viercilinder dus ook niet uit alle macht te werken met een veel stillere en minder gestresste beleving als gevolg. Alleen bij volgas komt het bekende monotone gezoem uit de motorruimte, maar bij een normale rijstijl hoeft het geen bezwaar te zijn. Bovendien presteert de UX met 178 pk tamelijk vlot, dus de ervaring van heel veel herrie voor heel bescheiden acceleratie is verdwenen.

4WD

Eventueel is de 250h ook uit te rusten met een extra elektromotor op de achteras om daarmee een vierwielaandrijver te worden. Onder gladde omstandigheden heb je daardoor extra tractie, maar de motor heeft onvoldoende kracht om een merkbare bijdrage te leveren aan de prestaties. Benzinerijders die geen prijs stellen op hybride aandrijving kunnen opteren voor de UX 200 die ook naar ons land komt. Die krijgt dezelfde 2.0 in de neus, maar omdat die het zonder ondersteuning moet redden, krijgt de viercilinder een krachtkuur naar 171 pk. Vierwielaandrijving is in dat geval geen optie. Wel krijgt ook deze variant een bijzondere transmissie. In principe is het een CVT, maar bij het wegrijden gebruikt de auto een vaste versnelling. Daardoor stijgt het toerental in eerste instantie lineair, waarna de elektronica naadloos overschakelt op CVT-werking. In de praktijk bevalt het systeem goed, het elastieken gevoel in de aandrijflijn merk je alleen als je ernaar zoekt en hoewel de motor wat harder moet werken dan de turbomotoren van veel concurrenten, wordt de geluidsoverlast daarvan effectief buiten gehouden door een dikke laag isolatie. Voor beide aandrijflijnen geldt dat ze zeker niet enorm enthousiasmeren, maar ze doen hun werk probleemloos.

Van het onderstel worden we dan wel weer enthousiast. Lexus gebruikt voor de UX hetzelfde TNGA-platform dat ook onder de huidige Prius en de C-HR huist. Vooral aan die laatste doet de UX sterk denken en dat is goed nieuws. De C-HR wist namelijk te verrassen met dynamische rijeigenschappen en dat gaat dus ook op voor de UX. Weinig rol, veel controle en omdat de wielen dankzij het compactere hybridepakket verder kunnen insturen ook nog een vrij kleine draaicirkel. De Lexus doet in veel opzichten meer denken aan een opgehoogde hatchback dan aan een echte cross-over.

De besturing biedt bovendien voldoende precisie, waardoor het geheel harmonieus en bovengemiddeld dynamisch samenwerkt. Men heeft duidelijk willen mikken op enthousiastere bestuurders en dat is gelukt. Hooguit zouden we tijdens het rijden over drempels iets meer comfort willen, omdat de adaptieve schokdempers zelfs in standje normaal al erg fanatiek de ingaande beweging van het wiel opvangen. Dat valt bij de sportief bedoelde F-Sport te verwachten, maar ook de Luxury zit aan het stevige eind van het spectrum. Dat is kennelijk een noodzakelijk offer voor de bovengemiddelde wegligging.

TOUCHPAD

Naast de technische wijzigingen omvat het F-Sport pakket ook de nodige opsmuk in het interieur, waaronder uitnodigend uitziende sportstoelen die ruim versteld kunnen worden en goed ondersteunen. Het dashboard is zo eigenwijs als we van het merk gewend zijn: voorzien van meerdere lagen, vrij veel knoppen en in het geval van de F-Sport voorzien van een verschuivende ring in het digitale instrumentarium. De afwerking is van hoge kwaliteit en ook de gebruikte materialen maken een goede indruk. Bovendien oogt het als geheel een stuk coherenter dan dat we in het verleden weleens hebben gezien.

Nu de ergonomie nog, want die blijft problematisch. Lexus houdt vast aan een soort touchpadmuis om het multimediasysteem mee te bedienen. Helaas is de menustructuur daarvan nogal lastig te doorgronden en is zo'n touchpad niet nauwkeurig genoeg om eenmaal onderweg met de benodigde trefzekerheid te kunnen bedienen. Lexus zegt het te hebben gebaseerd op een smartphone en daarmee geven ze zelf al een beetje het probleem aan: die zijn niet voor niets tijdens het rijden verboden.

Op technologisch gebied verlegt de UX geen grenzen, maar biedt hij wel de technologie die je van een premiummerk mag verwachten. Radargestuurde cruisecontrol, automatisch grootlicht met selectieve lichtbundelsturing, verkeersbordherkenning, rijstrookassistentie: het kan allemaal gewoon. Uiteraard staat er ook de nodige verwennerij op de optielijst, als het budget het toelaat hoeft het de voorste inzittenden aan weinig te ontbreken.

BEPERKTE BAGAGERUIMTE

Overigens valt ook de ruimte op de tweede zitrij niet tegen. Mensen van gemiddelde Nederlandse lengte kunnen er goed een plekje vinden, hoofd- en beenruimte zijn meer dan toereikend. Helaas houdt de bagageruimte niet over. Nu zijn geen van de auto's in dit segment overdreven ruim, maar de kofferbak van de UX is zelfs met dat referentiekader indachtig wel erg ondiep. Wel moeten we daarbij de kanttekening maken dat we in verband met het vroege moment van rijden nog met een voorserie-exemplaar te maken hebben. De laadvloer kan volgens Lexus nog wat worden verlaagd, maar wij wagen te betwijfelen of de UX dan wel een fatsoenlijk hoeveelheid bagage slikt. In het eerste kwartaal van 2019 weten we het, dus men kan nog even bijpunten. En de aandacht kan bijna exclusief uitgaan naar de bagageruimte, want de basis van de auto is net zo goed als hij afwijkend is.