Rij-impressie Porsche 911 Turbo

"Hij kan nog zo hard gaan, een 911 Turbo blijft natuurlijk een stofzuiger in vergelijking met een Ferrari." In gedachten hoor ik het m'n collega nog gekscherend zeggen. Maar wat er achter m'n oren buldert, klinkt totaal niet als een stofzuiger. Het is eerder alsof de Duitse metalband Rammstein met het volume op elf staat te spelen. Het is alleen geen snoeiharde gitaarmuziek, maar de symfonie van een zescilinder boxermotor, begeleid door twee joekels van turbo's, die het interieur binnen priemt. Tijd om de analogie verder uit te diepen is er niet, want de naald van de toerenteller schiet met een krankzinnige snelheid richting toerenbegrenzer. Een ruk aan de rechterflipper is voldoende om de (nu verplichte) PDK-bak de aandrijfkrachten in een oogwenk op de andere koppeling te laten rammen; de bak staat in '4'. Slechts heel even twijfelt de Porsche, terwijl de turbo's naar adem happen. Dan openbaren de 520 pk en 710 Nm zich weer in volle glorie. Godzijdank is de Duitse autobahn op dit stuk onbegrensd; de snelheid gaat richting 200 en nog altijd neemt de versnelling nauwelijks af. Porsche claimt een top van 315 km/h, maar vooral het tempo waarmee de Turbo daarnaartoe gaat, is bijna lachwekkend. Bij 291 km/h doemt er in de verte verkeer op en moeten we lossen. Bij het verlaten van de snelweg twijfelen we geen moment aan die opgegeven topsnelheid. De verantwoordelijke voor deze vloedgolf aan vermogen en koppel kennen we inmiddels. Op het eerste gezicht is er niets veranderd ten opzichte van de voorgaande 911 Turbo. Nog altijd meet de achterin geplaatste zescilinder boxermotor 3,8 liter en is die voorzien van twee forse turbo's met variabele geometrie. Ook de zeventraps-PDK-bak kennen we, al is die nu verplicht in plaats van optioneel. Door de techniek bij te schaven, zijn de prestaties er flink op vooruitgegaan. De verbeterde kleptiming en hogere verbrandingsdruk leveren 20 pk en 10 Nm winst op ten opzichte van de vorige Turbo, waarmee de cijfers op 520 en 660 uitkomen. Bestel je het optionele Sport Chrono Package, dan levert het blok dankzij een overboost-functie tijdelijk zelfs 710 Nm. Bovendien krijg je dan de beschikking over launch control, waardoor je keer op keer de 0-100-tijd van 3,2 seconden kunt uitproberen. In elk geval tot de koppeling of je nekwervels het opgeven. Tegelijkertijd zorgen onder meer een nieuwe zeilfunctie van de PDK-bak en een start-stopsysteem (dat bij uitrollen de motor uitzet) voor een lager verbruik. Volgens het boekje kan de Turbo toe met 9,7 l/100 km. Niet belangrijk? Dankzij een relatief bescheiden CO2-uitstoot van 227 g/km daalt de vanafprijs van € 202.607 naar € 186.700. Misschien klinkt het wat vreemd, maar voor een auto met een dergelijk potentieel is het eigenlijk een koopje.

Achtervolgingsscène

Terug naar de prestaties. In rechte lijn zijn die al indrukwekkend, maar wat de auto in bochten kan, tart de natuurwetten. Bij het insturen van een krappe bocht met een snelheid die bij de meeste auto's hoe dan ook in een tranendal zou eindigen, geeft deze Turbo geen krimp. Geen piepende banden, geen knipperend ESP-lampje, geen uitbrekende kont. Nog een keer, maar dan wat harder. Wederom geen drama. Inmiddels moet het er van buitenaf uitzien als een klassieke achtervolgingsscène: versneld afgespeeld, zodat het er behalve bloedsnel ook erg onrealistisch en zelfs wat komisch uitziet. Maar de Turbo is doodserieus. Je kunt als een metalgitarist tekeergaan en alle remmen losgooien, maar dan nog trekt de auto je de bocht door.

Verantwoordelijk voor die schijnbaar eindeloze grip is de lijst met nieuwe en bekende technologie waarmee Porsche de nieuwe 911 Turbo heeft volgepropt. Een en ander resulteert in een eveneens welhaast onuitputtelijke bron van afkortingen, zoals PASM, PCCB, PTM, PTV, PDDC, PAA en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Die laatste is trouwens nieuw en staat voor Porsche Active Aerodynamics, aerodynamische trucage dus. Een beweegbare achtervleugel die vanaf 120 km/h naar boven komt, die kennen we al van Porsche, maar dit systeem gaat verder. Aan de voorkant ontvouwt zich vanaf die snelheid een nieuwe flexibele spoilerlip onder de bumper. Na een druk op de knop komt de achtervleugel bovendien in totaal 75 mm omhoog en kantelt die 7 graden, terwijl de voorlip nu in zijn geheel tevoorschijn komt. Het resultaat is 132 kg downforce bij 300 km/h. Ja, het ziet er wat typisch uit, maar volgens Porsche scheelt het 2 seconden op een rondje Nordschleife. Andere systemen zijn al langer deel van het Turbo-pakket, zoals integrale aandrijving met Porsche Traction Management. Het systeem verdeelt het beschikbare vermogen continu en razendsnel over de voor- en achteras, al naar gelang de beschikbare hoeveelheid tractie van elk afzonderlijk wiel. Torque vectoring zorgt er bij het uitaccelereren van een bocht voor dat het buitenste wiel meer koppel krijgt dan het binnenste. Om de algehele stabiliteit van de auto te verhogen, is de 911 Turbo voorzien van onder meer actieve motorsteunen, -stabilisatoren en een meesturende achteras. Bij lage snelheid stuurt die in tegengestelde richting van de voorwielen om de draaicirkel te verkleinen, bij snelheden boven 80 km/h juist in dezelfde richting. Al die (deels optionele) systemen zorgen ervoor dat de grens van deze technologiebom op de openbare weg niet verantwoord verkend kan worden.

Circuit

Mede daarom mogen we de Turbo op het nieuwe Bilster Berg-circuit aan de tand voelen, waar de limiet veilig op te zoeken is. En dáár blijkt pas hoe ongelofelijk indrukwekkend deze machine is. Het circuit is relatief krap en het hoogteverschil vrij fors, maar de 911 gaat bijna stoïcijns steeds harder de bocht om. De optionele keramische remmen bewijzen hier ook hun nut, want na herhaaldelijk intensief gebruik blijft de vertraging net zo indrukwekkend als de acceleratie. Pas na enige ronden krijgen we de auto zover dat er iets van beweging in de koets komt, en dan toont de Turbo z'n ware aard. Ondanks het gebruik van lichtgewicht materialen is het de zwaarste 911 Coupé ooit, en als dat gewicht door de technische tovertrucs heen breekt, laat het zich gelden. De circuitsessie maakt twee dingen duidelijk. Om te beginnen dat de nieuwe Porsche 911 Turbo, ondanks z'n indrukwekkende prestaties, net te zwaar is als circuitauto. En ten tweede dat de openbare weg niet groot genoeg is om voluit van de Turbo te genieten. Daarvoor presteert hij ook te vanzelfsprekend, bijna te makkelijk. Vanuit rationeel oogpunt is de Porsche een overwinning der techniek. Maar het drama dat gevoelsmatig bij een supercar hoort, ontbreekt.