Weblog Bas - Waarom de Citroën ë-C3 misschien geen tophit wordt

Tot nu toe zag ik kosten als het hoofdobstakel voor de energietransitie in de autosector. Daarin heb ik me misschien vergist. Naast de te hoge prijzen en de afnemende of wegvallende subsidies of bijtellingvoordelen is er mijns inziens een dieperliggende verklaring voor de stagnerende verkoop van elektrische auto’s. De techniek ontwikkelt zich niet snel genoeg om de moral majority van sceptici over de streep te trekken, en die groep omvat ook mensen die er wel het geld voor hebben. De evolutie staat een beetje stil. De laadsnelheden namen snel toe, het bereik bleef steken. Een groot deel van het EV-aanbod tussen ID.3 en BMW iX haalt maximaal 400 kilometer tenzij je alles op alles zet om er meer uit te halen, maar je koopt geen BMW om je in te houden. Alleen met heel grote en dus dure accu’s gaat zelfs een merk als Tesla, dat bij Model Y en Model 3 knap meer uit minder weet te halen, substantieel over de magische 500-grens. Die nadelen neem je voor lief zolang er voldoende financiële voordelen tegenover staan. In de gouden bijtellingjaren stonden ze voor Tesla’s in de rij. Die tijd is voorbij. De staat wil na jaren Sinterklaasje spelen wel weer eens verdienen aan de auto. EV-rijders gaan straks gewoon motorrijtuigenbelasting betalen en over de stroomprijzen van morgen heb ik geen illusies. Best, maar dan maak je weer de weg vrij voor de gemakzucht van de gewoontedieren die we allemaal een beetje zijn. Iemand die voor 64 mille een Volkswagen ID7 zou kunnen kopen zal toch sneller denken; met een plug-in van VW rijd ik woon-werkverkeer net zo elektrisch voor veel minder.

De in zijn genre spotgoedkope, leuk ogende ë-C3 zou er ongeacht zijn kwaliteiten makkelijk het slachtoffer van kunnen worden. Hij heeft drie handicaps. Een: Driehonderd kilometer – die hij om het te redden echt moet halen - is niet ver genoeg om automobilisten met zorgeloze benzine-auto’s over de streep te trekken. Twee: Het blijft een kleine, voor grotere huishoudens beperkt inzetbare auto. Drie: Met een snellaadtempo van 100 kW een batterij van 44 kWh opladen duurt de verwende benzineklant nog altijd veel te lang, helemaal als het koud wordt.

Punt vier zou ik moeten inslikken omdat het speculatie is. Maar dan gooit u hem in de groep, dus vooruit: De C3 die je wilt gaat meer kosten dan Citroën nu voorspiegelt, of de prijzen zullen na de introductie hard stijgen. Is met de Dacia Spring ook gebeurd. Tussen de oorspronkelijke prijs en de huidige gaapt een gat van zo vierduizend euro. Het boze vermoeden dat fabrikanten zo via een omweg staatssubsidies incasseren wil niet uit mijn hoofd.

Hoe dan ook: Getuige de showroomvoorraden van BMW tot VW heeft de elektrische auto van vandaag een substantieel probleem. De euforie is voorbij. Daar is nu echt bewijs voor. Volgens onderzoek van het Amerikaanse onderzoeksbureau S & P Global Mobility overweegt bijna de helft van de stekkerrijders terug te keren naar een auto met verbrandingsmotor (of er naast de EV een aan te houden). Alleen bij Tesla-rijders ligt zoals verwacht de loyaliteit aan de formule een stuk hoger. De verbrandingsmotor is in veel huishoudens nog steeds een vangnet, ook in het mijne.

De doorbraak van elektrisch rijden is een meertrapsraket. Tesla zette de eerste, revolutionaire stap met de Model S en de tweede met de Model 3, die de volwaardige EV verbluffend overtuigend democratiseerde. Voor zolang het duurt, en dat is misschien niet heel lang meer, blijft dat merk op alle relevante fronten leading. Maar stap drie zal echt van een technologische revolutie moeten komen. Batterijformaat en -gewicht moeten halveren, de energiedichtheden verdubbelen. Daarna zal de ongetwijfeld gepeperde prijs voor de grote sprong voorwaarts opnieuw moeten gaan dalen naar een voor de gewone burgerij betaalbaar peil. Waarmee we zonder kostbare subsidiesteun weer jaren verder zijn. Zonder de onheilsprofeet uit te hangen; hier is een lange weg te gaan. Je vraagt je af of de politici aan de knoppen dat beseffen.