Waarom de Chinese stekkerinvasie riskant is

Fascinerend, die Chinese autofabrikanten, als je de startups die ze vaak zijn zo mag noemen. Opeens zijn ze er of kondigen ze uit het niets hun landing in Europa aan, met merken waar je tot hun eerste persbericht nog nooit van had gehoord. Toch hebben ze hun pilotfase al doorlopen. De voor de markt cruciale vraag of de Nederlandse consument bereid is om het avontuur met onbekende spelers zonder enig merkprestige aan te gaan kwam afgelopen jaar een helder antwoord: Ja, zolang het betaalbaar en elektrisch is.

Hoe? Nou, importeur Van Mossel verkocht ruim 2200 keer de MG ZS, Aiways Distributie Nederland zette in de staart van het jaar mooi even 428 U5’s af. Dat staatssubsidie en het bonusstuntwerk van Van Mossel de koopdrang stimuleerden is alleen maar aanvullend bewijs voor het gewicht van de primaire koopmotieven. Kopers kochten de ZS omdat hij met zijn onverslaanbare value-for-money-bonus de goedkoopste in zijn genre was. Daar zit voor marktvorsers het leermoment, denk ik.

Er zitten meer Chinese debutanten in de pijplijn. Seres, Xpeng, het evenals MG onder de Chinese autoreus SAIC ressorterende Maxus, Nio, BYD. De beurskoersen van Nio, XPeng en Li Auto gaan monenteel skyhigh. Ze kennen de zijderoute naar het oude continent; eerst Noorwegen, dan Nederland.

Bekijk je die merken nader, dan zie je dat het bijna allemaal piepjonge bedrijven zijn. BYD bestaat sinds 2003, XPeng sinds 2014. Seres ontstond in 2016, Aiways een jaar later. Alleen Hongqi is met een ruim vijftigjarige geschiedenis een merk met enige historie. Voor het ontwikkelingstraject en het evolutietempo maakt dat blijkbaar weinig uit. Je doet je ding met kapitaal en expertise. Met het een koop je het ander, en dan kan het vooral met elektrische auto’s razendsnel gaan. Die maken het ontwikkelingstraject immers een stuk eenvoudiger. Kort door de bocht: motor en batterijen koop je, een deugdelijk ontwerp is zo geprint, het eindproduct op aanwijzing van westerse experts zo naar een acceptabel kwaliteitsniveau geschroefd. De Aiways, waarmee ik in december naar tevredenheid kennismaakte, bestond vier jaar geleden nog niet eens op papier.

Uit wat we zien gebeuren kun je twee conclusies trekken. Ten eerste dat met een dikke portemonnee het creëren van een auto een peulenschil is geworden. Ten tweede dat consumenten voor de juiste prijs maling hebben aan de met grote woorden uitgedragen kernwaarden van de oude garde; das Beste oder nichts of die Freude am Fahren. De MG- en Aiways-rijder lijken, zoals eerder de Tesla-koper, weinig tot niets te geven om de stambomen van hun heilige koeien. Die tendens zie je eigenlijk al sinds ze telefoons van Samsung, tv’s van LG en auto’s van Kia en Hyundai kopen. Maar ik had niet gedacht dat statusgevoelige producten als de auto in die mate zouden volgen.

Die ontwikkeling kan verregaande gevolgen hebben voor de bestaande industrie. Voor wat we nu nog deftig brand value noemen, en straks misschien een lege huls is. En anders wel voor het evenwicht tussen oost en west.

Eerst maar eens zien of de nieuwkomers de gunstige eerste indrukken op de langere termijn waarmaken. We weten gewoon nog veel te weinig van ze. Anderzijds hebben we aan Tesla al gezien hoe snel en disruptief een klein, nieuw merk kan toeslaan. Bovendien wordt hier, anders dan bij Musk, een instrument ingezet dat de Chinezen bewezen effectief hanteren; de beprijzing. En hoewel de Europese keuken ook niet is vermorzeld door de buurtchinees, lijkt door de aanstaande massaliteit van de Chinese EV-invasie de beschuldiging van economisch imperialisme een kwestie van tijd. China is bezig de Europese markt te verwikkelen in een stevige handelsoorlog met mogelijk drastische consequenties voor de concurrentiepositie van de Europese autofabrikanten.

Die kunnen zich bezwaarlijk over de Chinezen gaan beklagen. Ze zitten zelf vuistdiep in de Chinese markt om krek dezelfde reden als waarom datzelfde China nu retour komt rijden; Er valt wat te halen. Maar als de kopers blijven vallen voor min of meer courant verpakte koopjes van de week, en alle signalen wijzen daar tot dusver op, kan het moment komen waarop de autolobby en de politiek het geraden achten de eigen industrie tegen die opmars te beschermen. Als je voor veertig mille een afgeladen Aiways koopt van het formaat waarvoor BMW zo dertig meer vraagt, ligt er ondanks het evidente kwaliteitsverschil – maar hoe groot is dat over vijf jaar in de achteruitkijkspiegel echt? - een potentieel probleem van niet geringe omvang. Met alle potentiële botsingen van dien.