Terugroepacties

Dat gaat lekker met de kwaliteitscontrole: weer meer dan 8 miljoen GM-auto's terug naar de dealer. De recall is de pest van deze tijd. Hoe erg is het?

Mijn lijst met terugroepacties hoefde ik niet op Google bij elkaar te sprokkelen. De RDW heeft het complete incidentenoverzicht. Sinds 1 november 2012 houdt de Rijksdienst bij welke voertuigen met welke klachten worden teruggehaald naar de garage. Dat gebeurt niet met de bedoeling wanprestaties aan de grote klok te hangen. Het terugroepregister is puur een informatievoorziening voor de consument, legt een RDW-woordvoerder uit. Hoe erg het is? "Als RDW vinden wij daar verder niet zoveel van."

Ik wel. Ik kan tellen. Struinend door de database zit je in nog geen twee jaar zo aan 300 gevallen voor personenauto's, campers, vrachtwagens en motoren. De gebreken variëren van onschuldig ongemak als zwakke achterklepdempers tot mogelijke brandstoflekkages met voorstelbare gevolgen. Conclusie: het aantal bugs is verontrustend groot.

Onder de link 'details terugroepactie' vermeldt de RDW de getroffen modellen, aard en de mogelijke consequenties van het defect, die er soms niet om liegen. 'De puntlassen van het subframe ter plaatse van de motor', lees ik over de Peugeot 208, 'zijn niet goed uitgevoerd. Hierdoor kunnen de puntlassen losraken'. Mogelijk gevaar volgens de RDW: 'Een (verkeers)ongeval met letselschade'.

Bij Volkswagen is er onder meer gedoe met diesels: 'Bij voertuigen met een 2.0 liter Common Rail dieselmotor, modeljaar 2012 t/m 2014, bestaat de mogelijkheid dat ten gevolge van trillingen in een hogedruk brandstofinspuitleiding scheurvorming ontstaat'. Dat kan tot brand met letselschade leiden. Bij een aantal BMW's kan het voorkomen dat 'als gevolg van een fabricagefout bij de inlaatnokkenas' de olietoevoer van de vacuümpomp 'niet voldoende is'. Risico wederom: verkeersongeval met letselschade. Bij de nieuwste S-klasse zijn mogelijk 'de verbindingen van de gordels aan de voorstoelen niet correct gemonteerd', waardoor inzittenden rekening moeten houden met 'verhoogde kans op letsel bij een ongeval'.

Duidelijk is dat A-merken niet boven de wet staan. Naast usual suspects als Citroën (20 gevallen) en topscorer Peugeot (24!) zijn goed aangeschreven huizen als BMW (19), Nissan (20) en Toyota (20) opvallend vaak de klos. Mercedes zal op vijftien recalls ook niet trots zijn. Anderzijds is bij merken met een omvangrijke modellenrange de kans op incidenten natuurlijk proportioneel groter dan bij kleine spelers, hoewel giganten als Ford met vijf en Volkswagen met negen terugroepers de schade relatief beperkt houden.

Niettemin: hoe kunnen fabrikanten met grote reputaties zo veel steken laten vallen? Een verklaring, zegt de RDW, kan zijn dat ze onder enorme druk staan nieuwe modellen op de markt te brengen. Dan nog blijft het verbijsterend dat fabrikanten met zulke ambities en pretenties – het premiumgebral klinkt overal - blijkbaar onvoldoende opletten. Zijn productieprocessen onbeheersbaar complex geworden? Lijdt de zorgvuldigheid onder de efficiencydoctrines op de werkvloer? Schort het aan toezicht na de voorserieproductie? Of moet ik het bijzonder vinden dat het meestal wel goed gaat?

Zo mag je het ook zien. Ik krijg regelmatig rondleidingen in autofabrieken. Daar zie je duizenden productiemedewerkers samen met hels swingende robots als werkmieren deurpanelen, airbags, stoelen en ruiten monteren. Langs de lijn staan ontelbare kratten, kasten en pallets met ontelbare onderdelen waaruit de monteurs op exact het juiste moment en in exact de juiste volgorde de juiste greep moeten doen. Het is inderdaad een wonder dat de meeste auto's die productiewedloop zonder kleerscheuren doorstaan. Gelukkig is het meestal niet te laat om fouten recht te zetten. Maar ik zou er als bedrijf toch eens een stevige vergadering aan wijden.