Snelle onzin

Twintig jaar geleden verongelukte Senna, dat is nu weer in het nieuws. Pas na dat drama nam de FIA een reeks maatregelen waardoor de Formule-1 aantoonbaar veilig(er) geworden is. Met zo'n moderne raket op vier wielen kun je veiliger met 200 km/u ergens tegenaan knallen dan in een dikke Audi of Mercedes – bijvoorbeeld. Volgens Max Mosley, de toenmalige FIA-voorzitter, hebben die maatregelen sinds 1994 niet alleen veel coureurs het leven gered maar ook tienduizenden gewone weggebruikers, door het leereffect van die maatregelen (Trouw, 3 mei).

Dit is nou een schoolvoorbeeld van een auto-bakerpraatje – waar de meeste journalisten en autoliefhebbers met open ogen instinken. Als iemand als Mosley dat zegt blijft het dus onweersproken. Even ons geheugen opfrissen! Als je nagaat welke maatregelen dat geweest moeten zijn komt hij met voorbeelden die in Nederland al lang praktijk waren toen Senna verongelukte. Gescheiden weggedeeltes voor verschillend soorten verkeer, aanpak van 'unforgiving' wegbermen, verwijderen van gevaarlijke obstakels, niets nieuws onder de zon. In Nederland heeft de SWOV in de jaren '90 met ' Duurzaam Veilig' de hoofdprincipes van verkeersveiligheid geformuleerd die al decennia in Nederland in praktijk gebracht worden, voorop snelheidsreductie en verkeerseducatie (daar zwijgt de FIA over). Ondanks en dankzij de fiets zitten we in de top-3 verkeersveiligste landen ter wereld. Wat betreft passieve veiligheid zijn het pioniers als Ralph Nader in de VS (met 'Unsafe at Andy speed'), Mercedes, Volvo en Saab die sinds de jaren '60 (!) de echte doorbraken geforceerd hebben waar grotere concurrenten als GM, Ford en VW toentertijd tegen waren vanwege de kosten. Botsproeven met dummy's zijn al jaren praktijk. Veiligheidsvoorzieningen zijn nu - na imago en prestaties - selling argument geworden. Veiligheid verkoopt, veel nieuwe vondsten (en veel handige of zinloze gadgets) sijpelen 'naar beneden' door van Mercedes S-klasse tot in de Smart en Koreaanse kleintjes. Anders dan wat velen geloven hadden we voor de gordel en de schijfrem (uit de luchtvaart afkomstig), ABS, airbag etc. helemaal geen formule-1 doden als proefkonijn nodig om resultaten te bereiken voor de gewone automodellen. Spectaculaire ongelukken verhogen wel de Formule-1 kijkcijfers en dus de reclame-inkomsten van de FIA.

Ik zou het willen omdraaien: dankzij de autoracesport vallen er jaarlijks mondiaal tienduizenden doden in het verkeer. Ik herinner mij nog, toen ik als puber op de brommer na toerwagenraces Zandvoort uit reed, hoe je voorbij gescheurd werd door opgefokte Abarthjes, Mini's en NSU-tjes, geïnspireerd door wat ze net gezien hadden. Die voelden zich even coureur. Elk jaar, na de TT in Assen is het wachten op motorfanaten die sneuvelen op weg naar hun (eeuwige) huis. Autoracen en motorracen lokt imitatiegedrag uit. Dat wordt nog versterkt door TV-programma's als Top Gear, die op leuke laagdrempelige wijze snelheid en scheuren verheerlijken. Dat heeft dus een prijs, heel anders dan Mosley beweert. Het wereldwijde speedaholism kost ontiegelijk veel meer slachtoffers dan wat de autosport aan technische verbeteringen heeft opgeleverd. Er is zelfs een wet van de actieve onveiligheid: hoe beter en veiliger remmen en weggedrag, hoe gevaarlijker rijgedrag dat uitlokt. Autorijders die willen kicken zoeken als het ware - net als pubers - de marges op, en dan is de kans groot dat je er eerder overheen dondert. Elke technische verbetering levert een trade-off op. Meteen na introductie van ABS in Duitse taxi's werd dat bewezen door toename van kleven en botsen doordat taxichauffeurs met ABS blijkbaar dachten dat ze minder afstand hoefden te houden. Toename van prestaties levert in Amerikaanse HLDI ongevalsstatistieken bovenproportionele toename van botskans en slachtoffers op. Zo bleek de (eerste generatie) driedeurs Saab 900 driemaal zo dodelijk (voor bestuurders) te zijn als de vijfdeursversie. Dat is vreemd, want in botsproeven maakte dat geen verschil. De driedeurs waren de turbo-versies, veelal met jongere mannelijke bestuurders, terwijl de vijfdeurs veel meer door moeders met kinderen bestuurd werden. Wat deed Saab? Die beweerde in folders en advertenties, dat de Saab 900 "de veiligste auto ter wereld" was, maar gebruikte daarvoor - selectief - alleen de statistiek van de vijfdeursversies. En zo komen autofabels de wereld in.