Jammer Rudolf, de benzinemotor slaat terug

9 mei 2009 om 08:53

Nog geen vijf jaar geleden waren de fijnste uitvoeringen van een modelreeks vaak de varianten met dieselmotor. Prettige turbomachines die dankzij het hoge koppel veel fijner in de omgang waren dan de atmosferische benzinemotoren, die onderin niet thuis gaven. Diesel, dat reed toch zo heerlijk! Zelfs dieselhaters gingen om en Rudolf Diesel leek tot voor kort toch het gelijk aan zijn kant te krijgen.

Maar tijden veranderen snel. De benzinemotor is bezig met een tegenoffensief, en steeds vaker merken we dat nieuwe, geblazen krachtbronnen op benzine qua smeuïgheid onderin niet onderdoen voor moderne commonraildiesels. Neem de 1.4 TSI's van de VW Groep, de 1.4 T-Jet van het Fiat concern, de 1.6 turbo van PSA en de BMW Group en de 1.4 TCe van Renault wordt nu ook leverbaar. Het zijn stuk voor stuk fijne torretjes, dankzij de trekkracht bij lage toeren. En ook in de hoge toerenregionen valt er nog wat te halen, in tegenstelling tot bij de meeste zelfontbranders. Daarbij klinken ze ook nog eens stukken verfijnder. Vraag je me nu wat de beste motor is die je kunt kiezen in een VW Golf, dan luidt het antwoord, de 1.4 TSI. Ook de versie met alleen een turbo en 122 pk presteert al prima, meer heb je niet nodig.
Diesel is op z'n retour. Je ziet het terug in de verkopen. Zo was in Duitsland in november 2007 nog bijna de helft van alle nieuw verkochte auto's voorzien van een dieselmotor, in maart dit jaar lag dat percentage nog maar op 28,3 procent. Vorig jaar zakte het dieselaandeel in Nederland terug naar ongeveer 25 procent.

Dat de verkoop van diesels terugloopt heeft natuurlijk ook te maken met de prijsontwikkeling van deze brandstof, ten opzichte van de prijs die we voor benzine moeten betalen. Daardoor ligt het omslagpunt steeds verder weg.

En diesels zijn gewoon duur. In Nederland helemaal, dankzij de extra BPM op zelfontbranders, maar ook productietechnisch, want een diesel vraagt veel meer nabehandeling in het uitlaatsysteem om 'm schoon te krijgen. Denk aan zaken als SCR-katalysatoren. Zeker als in 2014 de Euro 6 emissie-eisen ingaan.

Natuurlijk, er zullen diesels blijven bestaan. En veelrijders die zo'n 40.000 kilometer of meer per jaar rijden, blijven dat doen op diesel. Maar de hoogtijdagen van de zelfontbrander liggen alweer achter ons. Het tijdperk van de gedownsizede benzinemotor met turbo is definitief aangebroken.

Na 20 jaar bij AutoWeek zo’n beetje alles wel gedaan en meegemaakt. Sinds 2012 chef redactie maar streeft er nog altijd naar om tien procent van zijn werk te laten bestaan uit bezigheden met auto’s zelf. Da’s tenslotte toch de reden dat -ie dit werk is gaan doen. Passie voor auto’s van kleins af aan, spelde op zijn twaalfde testjaarboeken, kocht de eerste AutoWeek een paar dagen voor zijn dertiende verjaardag van zijn zakgeld. Jawel, dat ene nummer dat in januari 1990 voor een gulden in de winkel lag. De oorzaak van dat velen nog denken dat AutoWeek de eerste jaren altijd een gulden kostte, maar op de tweede stond toch echt een prijs van Hfl. 1,95! Dat hij twaalf jaar later zelf in dienst zou treden bij het autoblad had hij nooit gedacht. Na de middelbare school bracht de opleiding HEAO-economisch linguistisch, zeg maar een soort CE met extra aandacht voor vreemde talen, hem bij de BMW-importeur, en later die van Opel. Een carrière in de autobranche was het beoogde pad, maar het liep anders. Eind 1999 zocht een journalistiek bureau een autoredacteur, en zo kwam hij terecht in de autojournalistiek. Iets meer dan twee jaar later was daar de overstap naar AutoWeek. Tests, nieuws, bijdrages aan de occasionrubriek en een jaar later ook in bezit van een racelicentie. Twintig jaar bij een werkgever, het is iets dat niet meer van deze tijd lijkt maar sowieso is het werk door de jaren heen zo vaak veranderd dat je bijna geen jaar hetzelfde doet qua werk. En de veranderingen in autoland gaan momenteel sneller dan ooit, dus ook dat maakt de werkzaamheden anders. Sinds 2021 naast chef redactie ook coordinator online.

81 Bekijk reacties