't Was lang geleden dat ik met 1 op 18 per 2CV en Ami 6 (met 600 cc, 2 cylinders en ca. 30 pk de voorlopers van het hedendaagse downsizen) door mijn ideale vakantielanden Zweden en Frankrijk toerde. Deze zomer kon ik tijdens vakantietrips naar die landen de technische vooruitgang sinds 1970 beproeven met een nieuwe Golf Variant TSI met een 1.0 turbo 3 cylinder en 110 pk, vol bepakt met kanovrienden naar Zweden. Daarna een tegengestelde trip naar het zuiden in mijn 13 jaar oude(rwets turboloze benzine) Citroen Xsara Break met 1600 cc, 4 cyl. en 110 pk en 1166 kg, over 2000 relaxte kilometers over binnendoor-routes naar de Auvergne (F.) en terug. Wat een verschil, inderdaad, tussen de techniek anno 2004 en 2017, maar maakt het echt verschil bij het verbruik?
De subliem rijdende Golf is het moderne toonbeeld van downsizen als 'substitute for cubic inches', maar niet in power of gewicht (1195 kg). Knap hoe moeiteloos VW uit de Upse 998 cc (foto) 110 pk gepeurd heeft, je hoort ze niet eens - vergelijk dat eens met de Eend. Deze motor is zo soepel en stil, dat je pas op de toerenteller en boordcomputer (met actueel verbruik als beloning of strafmaat) ziet dat je ongemerkt te veel gas blijft geven. Met 2000 RPM kom je overal; alleen op hellingen en bij invoegen heb je meer toeren nodig. Zonder turbo ben je met een 1.0 nergens, dat is duidelijk. Maar als je die 110 pk echt benut, blijft er van dat lage officiële verbruik (4,9) niets over- logisch, zie de reviews. Maar dan moet je ook niet klagen over dat ie de norm niet haalt.
Mijn maat, die deze Golf dagelijks als leaseauto gebruikt voor drukke Randstedelijke woon-werk-ritten, haalt gemiddeld 6 l/100 km, met ruim 1 op 16 netjes maar niet echt zuinig, hoewel hij dacht Het Nieuwe Rijden toe te passen. Vlot optrekken en opschakelen bij 3000 toeren, dat is geen HNR. Met de cruise control op 110 en actief plus en min tikkend (ergo c.c. is 'handgas') , airco aan en consequent HNR toepassend, haalde ik in Denemarken en Zweden 4,6 l/100km, alles met de boordcomputer gemeten. Jammer dat het touch screen pas na lang zoeken het actuele verbruik ophoest en niet standaard op die cruciale feedback-functie ingesteld staat, zoals bij sommige hybrides. De schakelindicator geeft verder vaak te vroeg (gezien onze volle bak) advies voor opschakelen. Op de terugweg ging mijn kanomaat de uitdaging aan en kwam in de buurt van de 1 op 20. Sinds de vakantie is zijn dagelijks gemiddelde al 5,7, bewijs dat iedereen HNR kan leren.
Ik haal in mijn Xsara 5,6 l-100 km ( 1 op 17 á 18) als zomergemiddelde. Het testverbruik is 6,9, typisch een turboloze waarde, die je met HNR kunt verbeteren. Dat lukt mij bij sjoemeldiesels echt niet. De meeste Xsara-rijders zitten rond de 1 op 13. Veel toeren is helemaal niet nodig, want die 1,6-motor van PSA is ontzettend soepel en vergevingsgezind bij lage toeren, trekt 't zonder morren vanaf 1100 toeren met matig gas. Met 2 fietsen achterop, airco aan en heuvel op en af haalde ik in Frankrijk 6,2. Op de Autoroute was ik met de cruise control op 110 zuiniger dan met 90 op de routes nationales. Paradoxale les: de 1,6 moet bij 90 bij lagere toeren in z'n 5 met hellingen harder werken met meer gas dan bij 110 met meer toeren en meer koppel - en minder gas. De boordcomputer vertelt het verschil: hier is sneller zuiniger! Met veel hellingen moet de cruise control sowieso uit, want die is dan onzuiniger en onprettig want de c.c. gaat helling-op veel gas bij geven en heuvel-af op de motor remmen, terwijl je dan met weinig gas-bij juist extra snelheid kunt maken ('Schwungfahren'). De Franse N-wegen zijn een genot om te rijden, met mooie vergezichten (eindeloze graanvelden) en lekkere bochten. Maar 90 geldt er niet voor niets. Een Mercedes Coupé - welk type was niet meer te zien - was vlak voor ons op een overstekende boerenkar geknald. De jonge inzittenden konden het dankzij gordels, airbags en de kreukelzone navertellen. Ze stonden beteuterd te kijken naar de plek waar de neus (die nu in honderden stukken op straat lag) met ster gezeten had…
