Die vermaledijde vierpitter

Alles went, ook downsizing. Viercilinders die driecilinders worden, er valt prima mee te leven. Driepittertjes met turbo klinken lekker ruig, ze gaan vaak als de brandweer, akoestisch heb je er op snelwegen geen hinder van. Vijf- en zescilinders die in grotere auto's viercilinders worden, in mid-size suvs of zakenauto's uit het D- en E-segment, dat is erg – althans de benzineversies, bij de diesels heb ik er door de gruizige rondborstigheid van hun soundtrack minder last van.

Preciezer uitgedrukt: ze zijn rationeel bekeken juist géén ramp, die kleinere blokken, en dat is juist het erge. Ze halen het bloed onder je nagels vandaan met hun irritante voorbeeldigheid. Ze zijn het nèt niet, terwijl je qua prestaties met een beetje turbo niks te kort komt.

Ik heb mijn testrepertoire eens nageplozen op de volumineuzere modellen met turbo-viercilinders. En inderdaad: objectief bezien geen klachten. Audi Q5, 252 pk, achttraps automaat; voortreffelijk, stil, foutloze auto. Volvo XC60, 250 pk; dito. Mercedes E200 Kombi; topklasse. Range Rover Evoque cabrio, 240 pk; gretig als een diesel, feest om te rijden qua prestatiecurve. Dat deden ongeblazen drieliters niet beter. De Renault Espace, toen nog 200 pk van een 1.6 - hij hield zich koest, het was te doen. In 99% van de gevallen is het motorgeluid bovendien zo subliem geïsoleerd dat je bij constante snelheden het verschil nauwelijks hoort. Waar zeuren we over?

Nou, geef eens gas. De piekfijn afgeregelde eco-artillerie seint voorwaarts mars. De zeven-, acht- of negenbak schakelt afhankelijk van de rij-instelling en het geweld van de rechtervoet een tot vier trapjes terug en het versnellen neemt een aanvang. Wat er dan gebeurt laat zich vangen in het beeld van een klein hondje dat agressief gromt naar een grote lobbes. De grote hond, de kwaadste niet, denkt: goed, als het je ego streelt, wil ik het best voor je op een lopen zetten. Het hondje is de motor, de lobbes de koets; twee onverenigbare karakters onder één dak. De overlast is minimaal en van korte duur, maar ineens hoor je dat die trotse dikke auto van je, die indrukwekkende Sint-Bernard, bij elke inhaalslag dat kleine keffertje over zich heen laat lopen; een gênante ervaring.

Geschokt laat je zodra het kan het gas los. Het kleintje zingt een toontje lager, de bak schakelt in een zielloos elektronisch decrescendo terug naar de hoogste versnelling en de rust keert weer. Niet helemaal. Een lichte, vlakke brom laat weten dat het zwaar gepimpte turboblok door de bak onder de duim wordt gehouden voor, theoretisch, tien gram minder CO2 en een zogenaamd lager gebruik dat vrijwel altijd ongeveer op het niveau ligt van de met pensioen gestuurde vijf- of zescilinder. Dat zijn de penibele afknapmomenten waarop je downsizing haat. Met alle respect: ik zou zo'n auto nooit kopen.

Een driecilinder in een Seat Ibiza of een Citroën C3 is een klein, bij stemverheffing stoer geluid in een bescheiden auto. Binnen- en buitenkant zijn in natuurlijke harmonie. Dat werkt. In een wagen van stand moet het zijn alsof je surft op een romige slagroomgolf. In mijn laatste test-BMW, de 640I GT X-Drive, stroomde die slagroom uit zes onuitputtelijke pitten. Het gleed als een droom. Freude am Fahren, net als vroeger. Genoten van elke seconde, geen auditieve dissonant vernomen; een vorstelijk, zacht gonzend zingen. Zo'n auto wil je.

Maar inderdaad: ik heb geen poot om op te staan. De techniek staat voor niets.