'De kilometerheffing is zeker nodig'
In december 2009 schreef ik een blog met de titel "Waarom we niet zonder kilometerprijs kunnen". De reageerders deden mijn zoetgevooisde relaas teniet met kroegwijsheden in de trant van "Files los je op met asfalt en dat is goed voor het milieu". Kortom: ik heb nog wat uit te leggen. En waarom slecht verzonnen als je ook goed kunt jatten? In RAI Voorrang (een uitgave van de RAI Vereniging, de auto-importeurs van Nederland zeg maar) stond in december 2010 een interview met mobiliteitshistoricus Vincent van der Vinne. Aangezien hij het ontzettend begrijpelijk uitlegt (en u het ongetwijfeld ook wel eens van een ander wilt horen), knip en plak ik het hier gewoon even integraal onder (met toestemming uiteraard).
'De kilometerheffing is zeker nodig'
"De vertrouwde auto heeft de langste tijd gehad", zo luidt de ondertitel van het recent verschenen boek De autoproblematiek in Nederland van mobiliteitshistoricus Vincent van der Vinne. Conclusie? "Om te voorkomen dat de wegen verstopt raken en de olie opraakt moet het gebruik via het prijsmechanisme worden gereguleerd.
"Dat het autogebruik zo'n enorme vlucht heeft kunnen nemen, is vooral te danken aan de ruime beschikbaarheid van olie", stelt Van der Vinne. "Daardoor kwam autorijden binnen het bereik van de massa, werd voor iedereen betaalbaar en konden mensen zonder probleem ver van hun werk gaan wonen. Vervolgens gingen bedrijven zich buiten de stad vestigen en werd het normaal dat iedereen voortdurend langere afstanden ging afleggen voor sociale contacten, voor de boodschappen en voor vrijetijdsbesteding. Nu stuit die mobiliteit op twee grenzen: de wegen raken verstopt en vooral, de olie wordt schaars. Als we ons daar niet tijdig op voorbereiden, krijgen we straks een economische ramp waarbij de financiële crisis van 2008 in het niet zinkt."
Hoezo is autorijden te goedkoop? Automobilisten betalen zich blauw aan belastingen. De congestie kunnen we tegengaan met een kilometerheffing, die komt er vroeg of laat toch wel, en er worden allerlei alternatieven ontwikkeld voor fossiele brandstoffen.
De kilometerheffing is zeker nodig, met de kanttekening dat we het uitgangspunt zullen moeten loslaten dat de totale kosten voor de automobilist niet omhoog mogen. Maar er komt een veel groter probleem op ons af: olieschaarste. Volgens de nieuwste ramingen van het Internationaal Energie Agentschap is de piek in de productie van ruwe olie al gepasseerd. De olievoorraden slinken, terwijl de vraag blijft toenemen. In China is de autodichtheid nu net zo hoog als hier rond 1950. Dat betekent dat de energieprijzen omhoog gaan schieten. En wat die alternatieven betreft: de EU zet hoog in op biobrandstoffen, maar daarmee loop je al meteen tegen natuurlijke grenzen aan. Ironisch genoeg zijn dat dezelfde grenzen waar in de negentiende eeuw de groei van het gebruik van paarden op stuitte: de schaarste van grond. Het aantal paarden kon niet meer toenemen doordat er niet genoeg grond was om al die paarden te laten grazen. Door het gebruik van fossiele brandstoffen, door de stoomtrein en vooral de auto werd dat verband tussen mobiliteit en grond doorbroken, waardoor de mobiliteit zo'n enorme vlucht kon nemen. Als we nu zouden overstappen op biobrandstoffen zou dat verband hersteld worden. Biobrandstoffen concurreren om de schaarse grond tegen voedingsgewassen. Daarmee los je het probleem niet op.
Goed, maar dat geldt niet voor elektrische auto's en auto's op waterstof of synthetische brandstoffen uit biomassa en dergelijke.
Nee, maar die alternatieve technieken zijn nog lang niet voldoende ontwikkeld om fossiele brandstoffen te vervangen en in elk geval zijn ze heel duur. Toen de eerste auto's verschenen, waren die ook duur, en je zag dat ze eerst werden gekocht door de elite, als speeltje. Vervolgens werden ze ingezet voor zakelijk gebruik, bijvoorbeeld als taxi en door handelsreizigers en dokters. In derde instantie, dat was in Nederland pas vanaf rond 1960, kwamen ze binnen ieders bereik. Dat zul je nu ook zien met elektrische auto's en andere alternatieven aandrijvingen: eerst worden ze gekocht door rijke trendsetters en vooral door zakelijke gebruikers. Maar het is de vraag of ze vervolgens ook binnen het bereik van de massa komen.
'De kilometerheffing is zeker nodig'
"De vertrouwde auto heeft de langste tijd gehad", zo luidt de ondertitel van het recent verschenen boek De autoproblematiek in Nederland van mobiliteitshistoricus Vincent van der Vinne. Conclusie? "Om te voorkomen dat de wegen verstopt raken en de olie opraakt moet het gebruik via het prijsmechanisme worden gereguleerd.
"Dat het autogebruik zo'n enorme vlucht heeft kunnen nemen, is vooral te danken aan de ruime beschikbaarheid van olie", stelt Van der Vinne. "Daardoor kwam autorijden binnen het bereik van de massa, werd voor iedereen betaalbaar en konden mensen zonder probleem ver van hun werk gaan wonen. Vervolgens gingen bedrijven zich buiten de stad vestigen en werd het normaal dat iedereen voortdurend langere afstanden ging afleggen voor sociale contacten, voor de boodschappen en voor vrijetijdsbesteding. Nu stuit die mobiliteit op twee grenzen: de wegen raken verstopt en vooral, de olie wordt schaars. Als we ons daar niet tijdig op voorbereiden, krijgen we straks een economische ramp waarbij de financiële crisis van 2008 in het niet zinkt."
Hoezo is autorijden te goedkoop? Automobilisten betalen zich blauw aan belastingen. De congestie kunnen we tegengaan met een kilometerheffing, die komt er vroeg of laat toch wel, en er worden allerlei alternatieven ontwikkeld voor fossiele brandstoffen.
De kilometerheffing is zeker nodig, met de kanttekening dat we het uitgangspunt zullen moeten loslaten dat de totale kosten voor de automobilist niet omhoog mogen. Maar er komt een veel groter probleem op ons af: olieschaarste. Volgens de nieuwste ramingen van het Internationaal Energie Agentschap is de piek in de productie van ruwe olie al gepasseerd. De olievoorraden slinken, terwijl de vraag blijft toenemen. In China is de autodichtheid nu net zo hoog als hier rond 1950. Dat betekent dat de energieprijzen omhoog gaan schieten. En wat die alternatieven betreft: de EU zet hoog in op biobrandstoffen, maar daarmee loop je al meteen tegen natuurlijke grenzen aan. Ironisch genoeg zijn dat dezelfde grenzen waar in de negentiende eeuw de groei van het gebruik van paarden op stuitte: de schaarste van grond. Het aantal paarden kon niet meer toenemen doordat er niet genoeg grond was om al die paarden te laten grazen. Door het gebruik van fossiele brandstoffen, door de stoomtrein en vooral de auto werd dat verband tussen mobiliteit en grond doorbroken, waardoor de mobiliteit zo'n enorme vlucht kon nemen. Als we nu zouden overstappen op biobrandstoffen zou dat verband hersteld worden. Biobrandstoffen concurreren om de schaarse grond tegen voedingsgewassen. Daarmee los je het probleem niet op.
Goed, maar dat geldt niet voor elektrische auto's en auto's op waterstof of synthetische brandstoffen uit biomassa en dergelijke.
Nee, maar die alternatieve technieken zijn nog lang niet voldoende ontwikkeld om fossiele brandstoffen te vervangen en in elk geval zijn ze heel duur. Toen de eerste auto's verschenen, waren die ook duur, en je zag dat ze eerst werden gekocht door de elite, als speeltje. Vervolgens werden ze ingezet voor zakelijk gebruik, bijvoorbeeld als taxi en door handelsreizigers en dokters. In derde instantie, dat was in Nederland pas vanaf rond 1960, kwamen ze binnen ieders bereik. Dat zul je nu ook zien met elektrische auto's en andere alternatieven aandrijvingen: eerst worden ze gekocht door rijke trendsetters en vooral door zakelijke gebruikers. Maar het is de vraag of ze vervolgens ook binnen het bereik van de massa komen.
Dat lijkt me een reden om het autogebruik juist minder te gaan belasten, zodat zoveel mogelijk mensen het zich kunnen blijven permitteren. In de huidige samenleving kun je toch eigenlijk niet zonder auto?
Maar de problemen zijn juist ontstaan doordat autorijden jarenlang te goedkoop was. Daardoor hebben we de hele maatschappij en de ruimtelijke ordening ingericht op het autogebruik, met nieuwe forensensteden, bedrijventerreinen langs de autowegen, megawinkels waar je alleen met de auto kunt komen enzovoort. Dat kun je inderdaad niet van de ene dag op de andere terugdraaien. Maar juist omdat we weten dat olie binnen enkele decennia zo schaars zal worden dat de prijzen door het plafond zullen gaan, kunnen we niet wachten tot het zover is. We moeten ons daarop voorbereiden door de samenleving weer anders in te richten, door een andere ruimtelijke ordening waarbij wonen, werken en winkelen weer dichter bij elkaar komen zodat mensen minder afhankelijk worden van de auto. Dat is een proces van tientallen jaren, en de enige manier om te zorgen dat zo'n proces op gang komt, is autorijden nu al duurder maken, zodat dit soort veranderingen door het marktmechanisme wordt afgedwongen. Anders blijven we slaapsteden bouwen en bedrijventerreinen aanleggen die alleen per auto te bereiken zijn.
Het ziet er niet naar uit dat daar politiek draagvlak voor is.
Nee, dat klopt. Maar de politieke partijen in Nederland kunnen ook van standpunt veranderen. In de jaren zestig vond de PvdA dat ook de kleine man recht had op een eigen auto, wat van de VVD niet zo hoefde. Maar vooral na het Rapport van de Club van Rome en de oliecrisis van 1973 kreeg links meer oog voor de negatieve kanten van het autogebruik, terwijl rechts juist steeds meer voor de automobilist opkwam. Ook toen al werd er gepraat over een kilometerheffing. Dat is er nooit van gekomen, maar het principe van marktwerking werd wel geaccepteerd om de congestie in de steden tegen te gaan, namelijk door de invoering van betaald parkeren. De overlast van de auto in de binnensteden werd gewoon te groot. Intussen is het zo dat de maatschappelijke kosten van het autogebruik in het algemeen, de negatieve gevolgen voor de samenleving, zo groot zijn geworden dat de belastingen die automobilisten betalen daar op geen stukken na tegen opwegen. Daarom zijn hogere autobelastingen, en dan met name op het gebruik, ook gerec tvaardigd.
Maar voorlopig zitten we met de bestaande ruimtelijke ordening, en het openbaar vervoer biedt ook geen reëel alternatief. Wie moeten er thuisblijven?
Het openbaar vervoer is juist door die spreiding van wonen, werken en recreëren te duur geworden. Het is alleen betaalbaar als je een zekere dichtheid hebt, zoals in de grote steden wel het geval is. Bovendien, bijna 90 procent van de reizigerskilometers wordt nu met de auto gemaakt, daar vallen geen bussen of treinen tegen in te zetten. Ik vrees dat we er niet aan ontkomen dat we ons gewoon minder gaan verplaatsen. Veel zakelijk en woon-werkverkeer kan worden vermeden door meer zaken telefonisch af te handelen en doordat meer mensen thuis werken. Maar er zullen vooral minder pretreisjes worden gemaakt. Het sociaal en recreatief verkeer, de snelst groeiende en intussen grootste categorie naar verplaatsingsmotief, zal afnemen. En waarschijnlijk is niet te voorkomen dat autorijden voor bepaalde groepen onbetaalbaar wordt. Maar dat geldt nu ook al. En het geldt voor wel meer dingen die de meeste mensen als vanzelfsprekend beschouwen, zoals buitenlandse vakanties.
Vincent van der Vinne (1964) studeerde sociaaleconomische geschiedenis aan de Universiteit Nijmegen, waar hij in 1992 afstudeerde op de verbreiding van het autogebruik in Nederland. In 2007 promoveerde hij in Nijmegen op het proefschrift 'De trage verbreiding van de auto in Nederland 1896- 1939'. Hij ontplooit uiteenlopende activiteiten op het gebied van automobiele historie en publiceert regelmatig over dit thema.
Het ziet er niet naar uit dat daar politiek draagvlak voor is.
Nee, dat klopt. Maar de politieke partijen in Nederland kunnen ook van standpunt veranderen. In de jaren zestig vond de PvdA dat ook de kleine man recht had op een eigen auto, wat van de VVD niet zo hoefde. Maar vooral na het Rapport van de Club van Rome en de oliecrisis van 1973 kreeg links meer oog voor de negatieve kanten van het autogebruik, terwijl rechts juist steeds meer voor de automobilist opkwam. Ook toen al werd er gepraat over een kilometerheffing. Dat is er nooit van gekomen, maar het principe van marktwerking werd wel geaccepteerd om de congestie in de steden tegen te gaan, namelijk door de invoering van betaald parkeren. De overlast van de auto in de binnensteden werd gewoon te groot. Intussen is het zo dat de maatschappelijke kosten van het autogebruik in het algemeen, de negatieve gevolgen voor de samenleving, zo groot zijn geworden dat de belastingen die automobilisten betalen daar op geen stukken na tegen opwegen. Daarom zijn hogere autobelastingen, en dan met name op het gebruik, ook gerec tvaardigd.
Maar voorlopig zitten we met de bestaande ruimtelijke ordening, en het openbaar vervoer biedt ook geen reëel alternatief. Wie moeten er thuisblijven?
Het openbaar vervoer is juist door die spreiding van wonen, werken en recreëren te duur geworden. Het is alleen betaalbaar als je een zekere dichtheid hebt, zoals in de grote steden wel het geval is. Bovendien, bijna 90 procent van de reizigerskilometers wordt nu met de auto gemaakt, daar vallen geen bussen of treinen tegen in te zetten. Ik vrees dat we er niet aan ontkomen dat we ons gewoon minder gaan verplaatsen. Veel zakelijk en woon-werkverkeer kan worden vermeden door meer zaken telefonisch af te handelen en doordat meer mensen thuis werken. Maar er zullen vooral minder pretreisjes worden gemaakt. Het sociaal en recreatief verkeer, de snelst groeiende en intussen grootste categorie naar verplaatsingsmotief, zal afnemen. En waarschijnlijk is niet te voorkomen dat autorijden voor bepaalde groepen onbetaalbaar wordt. Maar dat geldt nu ook al. En het geldt voor wel meer dingen die de meeste mensen als vanzelfsprekend beschouwen, zoals buitenlandse vakanties.
Vincent van der Vinne (1964) studeerde sociaaleconomische geschiedenis aan de Universiteit Nijmegen, waar hij in 1992 afstudeerde op de verbreiding van het autogebruik in Nederland. In 2007 promoveerde hij in Nijmegen op het proefschrift 'De trage verbreiding van de auto in Nederland 1896- 1939'. Hij ontplooit uiteenlopende activiteiten op het gebied van automobiele historie en publiceert regelmatig over dit thema.
Plaats een reactie
