De automobilist kennen ze in Den Haag niet

Toen AutoWeek in 1990 voor het eerst verscheen, was het derde kabinet-Lubbers net geïnstalleerd. Op Financiën zat Minister Wim Kok, die ruim een jaar later zijn vermaledijde kwartje zou invoeren op de brandstofaccijns. Voor auto's gold toen nog de Bijzondere Verbruiksbelasting: de BVB, een belasting die in oktober dat jaar (uiteraard) verhoogd zou worden. De beweging was niet schokkend; de tarieven stegen van 18,1 procent naar 18,4 procent en van 27,2 procent naar 27,6 procent. Het waren kleine bewegingen die in die jaren wel vaker plaatsvonden, vooral naar boven. En het was het begin van het einde voor deze belasting. Europa had al eerder verboden dat er (behoudens enkele uitzonderingen) belasting over belasting werd geheven, wat met de BVB en de btw dus het geval was. Nog vóórdat er juridisch een eind werd gemaakt aan de BVB, had het ministerie al aangekondigd (lees: gewaarschuwd) dat het met een nieuwe autobelasting zou komen om de inkomstenderving te compenseren als de BVB zou worden afgeschaft. De belasting was jaarlijks immers goed voor 3 miljard gulden en dat wilde men niet zomaar mislopen. En zo ontstond in 1993 de Belasting op Personenauto's en Motorrijwielen, oftewel bpm. De nog altijd zo gehate belasting die bijna alle leuke auto's bij ons zo veel duurder maakt dan in het buitenland. Is er in 25 jaar dan wel iets verandert? Ja en nee. De politieke rode draad van de afgelopen 25 jaar is dat auto altijd is gebruikt om de begroting te dichten. Alle milieupretenties ten spijt is het nog altijd de minister van Financiën die bepaalt hoe duur autorijden is, niet de minister (inmiddels staatsecretaris) van Milieu. Wat gaat er in de Haagse hoofden om? Wat is de manier van denken van de afgelopen 25 jaar? Een korte uitleg van het doen en laten van de beleidsmakers.

Belangrijk om te weten is dat beleidsbepalers geen domme mensen zijn. Er wordt in Nederland veel gescholden op Den Haag, maar politici en zeker kabinetsleden zijn geen nitwits. En de ambtenaren die op het ministerie van Financiën verantwoordelijk zijn voor het financiële beleid al helemaal niet. Ze dromen in cijfers en balansen, hebben alle opties tien keer doorgerekend om te zien of alles klopt en snappen welke wetswijziging weer gevolgen heeft voor welke andere wet. Spreek tien minuten met deze mensen en je raakt overspoeld met kennis. Weliswaar op een ambtelijke manier, maar het is absoluut niet zo dat ze daar maar wat aan­rommelen. Wat wél een probleem is, is dat er merkbaar weinig feeling is met de sector. Den Haag kent de auto­motivewereld niet goed en heeft sowieso weinig met auto's. Leaseauto's zijn in de ambtelijke wereld een schaars goed, dus wordt nog wel eens onderschat hoe grillig de automobilist is. Twee voorbeelden.

In de plannen om een kilometerheffing in te voeren (die echt panklaar waren; als het toenmalige kabinet-Balkenende II niet gevallen was over Afghanistan was het waarschijnlijk ingevoerd!), werden vaste autobelastingen op termijn afgeschaft en zou men per kilometer gaan betalen. Omdat milieu hier een grote factor in was werd de kilometerprijs voor oudere (onzuinige) auto's enorm. Een oude Volvo V70 diesel zou dan zo maar 3 euro per kilometer aan kilometerheffing gaan kosten. Een schrikbeeld als je een eind van je werk woont en je kinderen in het weekend het hele land door moeten voor ijshockey of paardrijden. De reactie uit Den Haag op deze bevinding: "ja maar als die mensen straks een nieuwe auto kopen betalen ze daar minder voor omdat de BPM is afgeschaft." Op de ambtelijke balans is het resultaat netto nul, maar dat is niet echt een troost voor iemand die gewend is een occasion van 4 jaar oud aan te schaffen en zijn autokosten zien exploderen. Den Haag ziet alleen het grote plaatje.

Nog een voorbeeld is het invoeren van de CO2-taks. Zuinige auto's werden goedkoper, iets wat men voor een groot deel wilde 'bekostigen' met het duurder maken van onzuinige auto's. Één ding werd hierbij over het hoofd gezien: mensen kochten die onzuinige auto's niet meer en de verkopen van modellen als de Peugeot 107 of Volkswagen Polo Bluemotion ging door het plafond. Als gevolg gingen de BPM-inkomsten de kelder in. In 2007 kwam er krap 4 miljard aan BPM binnen, afgelopen was het ongeveer 1,1 miljard. Daar is dus ruwweg 2.900 miljoen euro verdwenen. Dat is gedeeltelijk opgevangen door verhoging van de MRB, maar Den Haag had ook de enorme vlucht naar zuinige auto's simpelweg niet voorzien. Met de bijtelling gebeurde overigens precies hetzelfde. Wie leaset er nog bewust een auto met 25 procent bijtelling? Maar die inkomsten waren wel begroot.

De automobilist verandert veel sneller van auto dan men in Den Haag verwacht. Men snapt de automobilist niet. Men kent hem niet. En als er coalities gesmeed moeten worden, is de auto altijd het eerste dat sneuvelt. Links verliest er geen stemmen door en rechts beseft dat zijn kiezers toch nergens heen kunnen. 25 jaar geleden was de accijns op benzine 36,2 eurocent, voor diesel was het 17,8 eurocent. Nu zitten we op respectievelijk 76,7 en 48,6 cent per liter. En die bedragen zullen nóóit dalen. Een wrang idee. ■

Van: Eelko Rol
Verzonden: vrijdag 9 januari 2015 9:57
Aan: Roy Kleijwegt
Onderwerp: Column

■

Toen AutoWeek in 1989 voor het eerst verscheen, zaten we in het laatste jaar van het eerste kabinet-Lubbers. Voor auto's gold toen nog de Bijzondere Verbruiksbelasting: de BVB, een belasting die later dat jaar verláágd zou worden. Inderdaad: verlaagd. De beweging was niet schokkend; de tarieven zouden in maart zakken van 18,3 naar 17,7 procent en van 27,5 naar 26,6 procent. Het waren kleine bewegingen die in die jaren wel vaker plaatsvonden, vooral naar boven. En het was het begin van het einde voor deze belasting. Europa had al eerder verboden dat er (behoudens enkele uitzonderingen) belasting over belasting werd geheven, wat met de BVB en de btw dus het geval was. Nog vóórdat er juridisch een eind werd gemaakt aan de BVB, had het ministerie al aangekondigd (lees: gewaarschuwd) dat het met een nieuwe autobelasting zou komen om de inkomstenderving te compenseren als de BVB zou worden afgeschaft. De belasting was jaarlijks immers goed voor 3 miljard gulden en dat wilde men niet zomaar mislopen. En zo ontstond in 1993 de Belasting op Personenauto's en Motorrijwielen, oftewel bpm. De nog altijd zo gehate belasting die bijna alle leuke auto's bij ons zo veel duurder maakt dan in het buitenland. Is er in 25 jaar dan wel iets verandert? Ja en nee. De politieke rode draad van de afgelopen 25 jaar is dat auto altijd is gebruikt om de begroting te dichten. Alle milieupretenties ten spijt is het nog altijd de minister van Financiën die bepaalt hoe duur autorijden is, niet de minister (inmiddels staatsecretaris) van Milieu. Wat gaat er in de Haagse hoofden om? Wat is de manier van denken van de afgelopen 25 jaar? Een korte uitleg van het doen en laten van de beleidsmakers.

Belangrijk om te weten is dat beleidsbepalers geen domme mensen zijn. Er wordt in Nederland veel gescholden op Den Haag, maar politici en zeker kabinetsleden zijn geen nitwits. En de ambtenaren die op het ministerie van Financiën verantwoordelijk zijn voor het financiële beleid al helemaal niet. Ze dromen in cijfers en balansen, hebben alle opties tien keer doorgerekend om te zien of alles klopt en snappen welke wetswijziging weer gevolgen heeft voor welke andere wet. Spreek tien minuten met deze mensen en je raakt overspoeld met kennis. Weliswaar op een ambtelijke manier, maar het is absoluut niet zo dat ze daar maar wat aan­rommelen. Wat wél een probleem is, is dat er merkbaar weinig feeling is met de sector. Den Haag kent de auto­motivewereld niet goed en heeft sowieso weinig met auto's. Leaseauto's zijn in de ambtelijke wereld een schaars goed, dus wordt nog wel eens onderschat hoe grillig de automobilist is. Twee voorbeelden.

In de plannen om een kilometerheffing in te voeren (die echt panklaar waren; als het toenmalige kabinet-Balkenende II niet gevallen was over Afghanistan was het waarschijnlijk ingevoerd!), werden vaste autobelastingen op termijn afgeschaft en zou men per kilometer gaan betalen. Omdat milieu hier een grote factor in was werd de kilometerprijs voor oudere (onzuinige) auto's enorm. Een oude Volvo V70 diesel zou dan zo maar 3 euro per kilometer aan kilometerheffing gaan kosten. Een schrikbeeld als je een eind van je werk woont en je kinderen in het weekend het hele land door moeten voor ijshockey of paardrijden. De reactie uit Den Haag op deze bevinding: "ja maar als die mensen straks een nieuwe auto kopen betalen ze daar minder voor omdat de BPM is afgeschaft." Op de ambtelijke balans is het resultaat netto nul, maar dat is niet echt een troost voor iemand die gewend is een occasion van 4 jaar oud aan te schaffen en zijn autokosten zien exploderen. Den Haag ziet alleen het grote plaatje.

Nog een voorbeeld is het invoeren van de CO2-taks. Zuinige auto's werden goedkoper, iets wat men voor een groot deel wilde 'bekostigen' met het duurder maken van onzuinige auto's. Één ding werd hierbij over het hoofd gezien: mensen kochten die onzuinige auto's niet meer en de verkopen van modellen als de Peugeot 107 of Volkswagen Polo Bluemotion ging door het plafond. Als gevolg gingen de BPM-inkomsten de kelder in. In 2007 kwam er krap 4 miljard aan BPM binnen, afgelopen was het ongeveer 1,1 miljard. Daar is dus ruwweg 2.900 miljoen euro verdwenen. Dat is gedeeltelijk opgevangen door verhoging van de MRB, maar Den Haag had ook de enorme vlucht naar zuinige auto's simpelweg niet voorzien. Met de bijtelling gebeurde overigens precies hetzelfde. Wie leaset er nog bewust een auto met 25 procent bijtelling? Maar die inkomsten waren wel begroot.

De automobilist verandert veel sneller van auto dan men in Den Haag verwacht. Men snapt de automobilist niet. Men kent hem niet. En als er coalities gesmeed moeten worden, is de auto altijd het eerste dat sneuvelt. Links verliest er geen stemmen door en rechts beseft dat zijn kiezers toch nergens heen kunnen. 25 jaar geleden was de accijns op benzine 35,6 eurocent, voor diesel 13 was het eurocent. Nu zitten we op respectievelijk 76,7 en 48,6 cent per liter. En die bedragen zullen nóóit dalen. Een wrang idee. ■