Big Business

In de RAI, waar al jaren geen nieuwe automodellen te zien zijn, werd afgelopen week de internationale Intertraffic beurs gehouden. 'Traffic Manegement' is een miljardenbusiness geworden; voor honderden bedrijven en duizenden experts uit de hele wereld was de RAI the-place- to-be om nieuwe (digitale) producten aan de man te brengen of te ontdekken. Ooit produceerde die sector alleen asfalt, verkeersborden en stoplichten, nu gaat het om complete automatische verkeersbeheerssystemen. Dit is de wereld van Rijkswaterstaat, TomTom, Sweco, Gatsometer, TUDelft, TNO/Automotive regio Eindhoven/Helmond. Kortom, het gaat nu meer om software en ITS dan om analoge borden (die er ook waren). Opvallend veel bedrijven bieden complete automatische tolsystemen en trajectcontrole aan. De know how daarvoor zit duidelijk niet meer bij de overheid maar bij dat soort bedrijven en consultants. Ikzelf kwam voor de lezingen en presentaties van (o.a.) RWS, bedrijven en onderzoekers. Waarover? Een paar kreten zeggen genoeg: 'Smart Mobility', 'Smart CIties', 'Big Data','Cooperative Mobility', 'Transport Efficiency', 'Smart Infrastructure'. Uiteraard stond dé dominante toekomstdroom: 'Automated Driving' centraal (zie het interview met Maarten Sierhuis in AW 13). Zelfrijdende auto's en 'intelligente wegen' (wat dat ook mogen zijn), daar gelooft zeker 90% van de bezoekers en 99% van de bedrijven heilig in. Gezien de miljarden die daar nu al in gestoken worden is het onvermijdelijk dat we die kant op gaan, maar niet zo snel (2025) en niet 100% systeem-dekkend als door o.a. minister Schultz en Tesla-baas Elon Musk voorspeld wordt. Mijn twijfels daarover zag ik wel bevestigd; onderzoekers moesten erkennen dat de gevaarlijke situaties die ik o.a. in Polen meemaak en die ik in Elandproef 2.0 beschrijf, niet in de algoritmes van zelfrijdende auto's geprogrammeerd kunnen worden. Zelfrijdende auto's kunnen dergelijke frontale botsingen niet vermijden door de berm in te sturen, die kunnen alleen remmen. Ook de juridische vragen rond zelfrijdende auto's zijn moeilijk op te lossen. Wie is bijvoorbeeld eigenaar van en aansprakelijkheid voor gegevens die fouten bevatten die tot ongevallen leiden? Dat bedrijven, instellingen en onderzoekers zo enthousiast in zelfrijdende systemen geloven, heeft alles te maken met hun eigen business. Er valt veel aan te verdienen; niet meedoen betekent einde verhaal. Wel voelen ze aan dat de meeste automobilisten er niets in zien, om psychologische redenen als onzekerheid, wantrouwen, en gewoon zelf willen rijden en genieten achter het stuur. Zelf willen rijden werd in de RAI als primitief, als een gigantische misvatting neergezet ('computers rijden beter!'). Voorlopig kan alleen een menselijke chauffeur die AH-truck feilloos achteruit inparkeren.

Mijn bezwaren tegen de hypes rond de zelfsturende auto zijn vooral, dat het een middel tot doel verheft. Ons wordt hier eerst een techniek opgedrongen voordat de maatschappelijk vraag gesteld wordt, waarvoor dat nodig en beter is. Het herontwerpen van het concept van de obese en overpowerde auto en van het autosysteem sec is urgenter dan het vervangen van de mens als bestuurder. Allerlei hooggestemde claims en voordelen worden geventileerd zonder dat de (negatieve) systeemeffecten onderzocht zijn. Eventuele milieuwinst wordt alleen bereikt als er minder (om)gereden wordt dan nu; wel zal het rijgedrag minder wild en dus zuiniger zijn. Bij verkeersveiligheid is de computergestuurde auto aantoonbaar veiliger dan de irrationale (jonge) menselijke bestuurder, alleen al doordat ie minder gaat inhalen en jakkeren. Maar de grootste winst wordt juist niet op de snelweg bereikt (waar zelfrijdende auto's het eerst toepasbaar zullen zijn) want daar vallen relatief weinig doden. De meeste doden (jaarlijks 1,2 miljoen mondiaal) en de tientallen miljoenen gewonden en levenslang gehandicapten of verminkten vallen vooral in de derde wereld en BRIC-landen als China. En daar zullen zelfrijdende auto's nog in geen tientallen jaren toepasbaar zijn en het wegbeeld bepalen. Hetzelfde geldt voor de echte risicogroepen in ons land, laagopgeleide jonge mannen en bejaarden. De hamvraag is, of je ter vervanging van onze eigen intelligentie en capaciteiten zoveel kostbare (en storingsgevoelige) elektronica en high tech apparatuur moet inbouwen in auto's, die vaak alleen maar voor laagwaardige verplaatsingen (even naar de bakker) worden ingezet. Als de (mondiaal 2 miljard) auto's in 2040 allemaal met 500 kg accu moeten worden uitgerust (net als Tesla's), is er volgens deskundigen tegen die tijd niet genoeg Lithium meer.

Mijn grootste bezwaar is, dat er momenteel geen ene moer gedaan wordt aan verbetering van het huidige rijgedrag (t.b.v. milieu, veiligheid en brandstofbesparing) terwijl daar grote winst tegen lage kosten te halen valt. We zullen nog tientallen jaren zelf moeten rijden, wat eerst met Het Nieuwe Rijden geoptimaliseerd kan en moet worden. Gedrag ondersteunen en corrigeren via technische ondersteuning én HNR is een sneller uitvoerbare oplossing dan gedrag nagenoeg helemaal door technische hoogstandjes vervangen. Maar in de RAI gold het adagium: "Als het ingewikkeld kan, waarom simpel doen"?!