Mijn vorige column heeft via Geenstijl.nl en de website van Trouw (waarin ik hetzelfde stuk gepubliceerd had) een golf internetbagger opgeleverd. Daarbij vergeleken was het verwijt van 'politieke correctheid' en geitenwollen sokkengeur in Groenopweg nog zeer vriendelijk. Uit mijn ambtelijk verleden wist ik wel dat de maximumsnelheid veel emoties oproept, die meestal weinig met feiten of kennis van effecten te maken hebben. Heel wat reaguurders geloven bijvoorbeeld dat verbruik en emissies bij hogere snelheden niet toenemen en dat hard rijden enorm veel tijd scheelt.
In de politiek komt het dus neer op een afweging van individueel genot (speedaholism) en hypothetische tijdwinst tegenover een reeks van maatschappelijke (collectieve) nadelen. Dié afweging maakt de overheid, individuele automobilisten maken vooral een afweging tussen de kans op een boete en het direct beleefde genot, mogelijke tijdwinst, stress en risico. Dat risico wordt bij 130 niet gevoeld, want elke auto rijdt probleemloos stukken harder zonder het gevoel van de weg te raken (zoals in de jaren '50 met een Opel Record of Kever). Risicoperceptie is bij de meeste mensen onderontwikkeld - zie Blik op de Weg - iedereen vindt zichzelf de betere rijder.
Snelheid is in ontwikkelde landen echter de dominante ongevalsoorzaak, meestal in combinatie met andere factoren. Het risico op Duitse Autobahnen - waar overigens veel snelheidsbeperkingen gelden – is dubbel zo hoog als dat in Nederland, dat zegt genoeg. Tel daar bij het gegeven dat Duitse auto's gemiddeld een klasse groter en nieuwer zijn dan hier, en de risicofactor snelheid springt eruit. Nogal wiedes, want bij hogere snelheden zijn de krachten die op de auto en op je lichaam inspelen zo groot dat al die airbags en passieve veiligheidssystemen nooit genoeg zijn om dodelijk (hersen)letsel helemaal te voorkomen. Juist s'nachts, als het zicht slechter is, gebeuren de ergste ongelukken. Statistisch en wetenschappelijk onderbouwde effecten van hogere of lagere snelheid maken echter geen indruk op individueel niveau of op de helft plus een in Den Haag vandaag, lijkt het. Dat juist PVV en VVD de snelheid omhoog willen wordt dan ook niet met rationele argumenten beargumenteerd - die zijn er niet – maar komt m.i. vooral voort uit irritatie over boetes en de harde hand van de overheid, die bij dit soort kleine criminaliteit toevallig vooral brave burgers treft. Zoals bij veel prisoner dilemma's (waarin direct individueel voordeel sterker is dan collectief nadeel achteraf) kiezen individuen altijd voor de korte termijn en eigenbelang als ze geen duidelijk beeld hebben van de negatieve gevolgen van die keuze. Dat is bij autorijden meestal het geval, anders hadden we nu minder milieu- of verkeersveiligheidproblemen door onze heilige koe.
De AW Graadmeter van deze week over verhoging van de maximum snelheid roept dus de vraag op wat de voordelen en nadelen daarvan zijn. Ik zet die hieronder nog eens op een rijtje.
NADELEN
1. Extra brandstofverbruik. Recente boordcomputer-metingen: Citroen Berlingo 1,6 benzine bij 100 - 1 op 16,6, bij 130 - 1 op 11 en bij 140 - 1 op 9,4. Honda Insight: bij 100 - 1 op 25, 130 - 1 op 18,1 en 140 - 1 op 16! Als op alle snelwegen (dus ook op de huidige 80 en 100 km-wegvakken, wat de PVV wil) 10 km harder gereden mag gaan worden en de V50 met 5 á 10 km stijgt, schat ik dat de brandstofconsumptie (en import!) met 2% á 5% en dus honderden miljoenen liters zal stijgen. Dat effect wordt mee-bepaald door tussen-acceleraties naar 130 en meer, die het verbruik sterk verhogen. Wat voorstanders overigens vergeten, is dat hardrijders veel meer belasting gaan betalen in de vorm van accijns….wie wil dat?!
2. Extra emissies van CO2, NOx, PM10 en geluid. Dat was na 1988 de reden om een gedifferentieerd stelsel van 80/100/120/limieten in te voeren en streng te handhaven. Deze reden is tot 2010 alleen maar urgenter geworden, want ook moderne auto's en vooral diesels stoten bij hogere snelheden dan 80 km/u disproportioneel meer uit. Deze effecten belemmeren algemene verhoging van de bestaande limieten, ook 's nachts. Daarbij moet er rekening mee gehouden worden dat er straffeloos 140 op de teller gereden kan gaan worden.
3. Extra ongevallen en verkeersslachtoffers. Ook al staat dit wetenschappelijk vast, weinig automobilisten geloven het. Zo werkt de autopsychologie, die ons tot de meest idiote gedragingen in staat stelt doordat we geloven dat ons dat niet zal overkomen. Harder rijden leidt tot meer en ernstiger botsingen, en dus ook tot meer files, alleen al vanwege frequenter angstremmen en grotere volgafstanden. Wat ik net zo ernstig vind is de toename van legaal agressief rijgedrag (zie de bestelauto's!) en van stress voor alle weggebruikers - wat je al voelt als je de oostgrens overkomt. Dat de PVV pleit voor kwijtschelding van overtredingen, is een grof staaltje kopvervuiling, afgezet tegen eerdere pleidooien uit die hoek vóór door de knieën schieten van criminelen die een andere wapen dan een gaspedaal gebruiken.
4. Grote economische schade. De gevolgen onder 1 tm 3 zullen macro-economisch honderden miljoenen euro's per jaar aan individuele (autokosten) en maatschappelijke kosten veroorzaken. Individuele tijdwinst – if any – is maatschappelijk minder relevant en economisch verwaarloosbaar tegenover de nadelen, die juist de grotere en moeilijk oplosbare vraagstukken als onveiligheid, klimaat en energie nog verergeren. Wie denkt dat het wel goed voor de economie is moet naar landen kijken die strenge limieten hanteren, zoals Zweden, Japan, de VS, UK en Nederland tot nu toe. Die zijn welvarender dan landen waar je wel op de openbare weg mag racen, zoals Duitsland en Italië. Het geeft te denken dat onze autobranche nooit een lobby voor 130 gestart is, ze weten wel beter! Wat nog niemand bedacht heeft, is de kapitaalvernietiging in de vorm van 'verdamping' van het effect van vele en dure CO2-beperkende maatregelen in de auto-industrie en andere sectoren.
VOORDELEN
1. Freude am Fahren. Daar wordt door de autobranche al genoeg voor gedaan, zou ik zeggen. Het is in ieder geval geen overheidstaak dat te bevorderen - integendeel.
2. Tijdwinst. Die is betwistbaar, blijkt uit veel vergelijkingen met verschillende rijstijlen en ritten. Na alle stress van het jakkeren zit je een paar minuten eerder achter je pils, dus. Alleen 's nachts kun je op langere ritten een kwartier winst boeken, overdag zorgen dynamischer rijgedrag en incidentele files voor meer collectief tijdverlies.
3. Minder boetes. Dat lijkt een tijdelijk effect. Onze auto's worden steeds sneller, en dus blijft het veel zelfbeheersing vragen om je aan de (hogere)limieten te houden. Alleen grootschalige inzet van trajectcontrole kan de positieve én negatieve effecten in de perken houden….
