Zicht rondom - Achtergrond

Het is een ronduit merkwaardige tegenstelling. Per nieuwe generatie worden auto’s in beginsel veiliger, met dank bijvoorbeeld aan allerhande elektronische rijhulpen. Maar tegelijkertijd wordt het zicht rondom in veel gevallen steeds slechter. Sterker nog, veel modellen vragen van de bestuurder extra alertheid en concentratie om brokken te voorkomen.

Als je er goed over nadenkt: een volkomen krankzinnige tendens! Bij een sportwagen reken je op een beroerd blikveld, om de doodeenvoudige reden dat bij het ontwerp van dergelijke modellen heel andere prioriteiten een rol spelen. Stroomlijnvorm en prestaties gaan vóór praktische zaken zoals ongehinderd zicht. Maar helaas kampen zelfs stadsmini’s en dikke MPV’s tegenwoordig met het euvel dat ooit alleen aan pakweg Ferrari’s, Lamborghini’s en Maserati’s was voorbehouden.

STERRENSYSTEEM

Uiteenlopende populaire modellen van grote volumemerken scoren vaak ronduit slecht als het gaat om het zicht vanuit de bestuurdersstoel. De Britse consumentenorganisatie Which? test samen met andere organisaties het ‘rondomzicht’ van personenauto’s en hangt daar een onafhankelijk oordeel aan. Er is zelfs een sterrensysteem voor in het leven geroepen, waarbij een model er maximaal vijf kan scoren. En inderdaad, dat is vergelijkbaar met de botsproeven van de EuroNCAP.

Een consument kiest een auto natuurlijk niet alleen op basis van het geboden blik veld op de weg. Naast ‘zicht’ spelen diverse andere argumenten mee bij de uiteindelijke keuze voor een auto. Wat dat betreft mogen we de beoordelingslijsten van Which? met top cars per klasse gerust opmerkelijk noemen. Ook modellen met beperkt zicht zijn op die lijsten namelijk evengoed gewoon keiharde aanraders. Dat neemt niet weg dat een veilig overzicht op de weg en op alle verkeersdeelnemers bij menig autokoper hoog op de wensenlijst staat. Goed zicht is immers belangrijk voor de verkeersveiligheid én bij het voorkomen van kleine parkeerschades. Wie nog nooit ‘ik-had-het-niet-gezien’-schade heeft gereden mag zijn vinger opsteken.

Which? heeft inmiddels een paar honderd auto’s beoordeeld, waarbij maar liefst 27 modellen niet verder kwamen dan twee sterren. In het geval van een EuroNCAPbotsproef zou een dergelijke magere score een model terstond kansloos maken voor Europees verkoopsucces. Which? meldt dat ook zeer populaire types slechts twee sterren scoren en daarvoor zijn volgens de onderzoekers verschillende oorzaken aan te wijzen: het design van de auto, details aan het koetswerk, de spiegels, de zitpositie, obstakels in het interieur en natuurlijk de grootte van de ruiten. Zelfs als je verder alles best goed ziet, blijkt het zicht door de achterruit vaak problematisch.

SCANS

Om de testprocedure beter te begrijpen spreken we met een van de verantwoordelijke onderzoekers, Adrian Porter. Hij begint met te benadrukken dat het onderzoek een internationaal karakter heeft en beslist geen Brits onderonsje is. “Het is echt ‘Europees’. Het consortium heeft deelnemers uit diverse landen – vroeger deed ook jullie Consumentenbond mee en daarom worden deze metingen ergens op het Europese vasteland in een testlaboratorium uitgevoerd. Dat gebeurt met auto’s die het stuur links hebben.” Bij de tests worden zogenoemde dummy’s gebruikt, net als bij de EuroNCAP-botsproeven. “Die worden uitgerust met een camera op de juiste positie en ooghoogte die een 360-gradenscan rondom uitvoert. De keuze van de zichtlijn rondom is weloverwogen.”

Vervolgens beoordelen de onderzoekers de beeldgegevens. “De experts tellen letterlijk de pixels van die scan en categoriseren de plekken waar er een hindernis is voor het zicht en hoe cruciaal die is”, aldus Porter. De verschillende hindernissen in het zicht krijgen een kleurcode mee. “Op de testscan zie je bijvoorbeeld roze bij een combinatie van de rechter hoofdsteun en de raamstijl. Die geblokkeerde zichtdelen tellen zwaarder, omdat daarbij de veiligheid in het geding komt. Zo beoordelen we bijvoorbeeld het zicht door de bovenen onderzijde van de achterruit afzonderlijk.”

SPIEGELS

Porter benadrukt dat de camerabeelden slechts een onderdeel vormen van de totale beoordelingsprocedure. “Het gaat zeker niet alléén om het beeld. Uiteraard worden ook de beschikbare hulpmiddelen in de auto meegewogen. Denk aan parkeerhulptechniek en camera’s. En de spiegels, met eventueel automatische dimwerking. Bovendien wordt het zicht in het donker getest – met de verlichting ingeschakeld en kijken we bijvoorbeeld naar de werking van de ruitenwissers. Hoe groot is hun bereik? Bijvoorbeeld bij een Mini Clubman wissen ze alleen maar een ‘longvormig’ deel van de ruit.” Which? test en beoordeelt ook de innovatieve camera-buitenspiegels, die langzaam maar zeker hun weg vinden naar productiemodellen. Het oordeel is volgens Adrian Porter nogal wisselend. “Bijvoorbeeld bij Audi is het geen succes. Vooral in noodgevallen, als je snel moet reageren.”

Autofabrikanten zetten alles op alles om bij de EuroNCAP-veiligheidstests de maximale score van vijf sterren te halen. Daarmee maak je immers goede sier richting consument. Hoe anders is dat bij de zichttests van Which?. Volgens Porter is er momenteel niet één model op de markt dat in aanmerking komt voor vijf sterren. “Die modellen waren er wel, maar ze zijn nu niet meer te koop. De belangrijkste verklaring ligt wrang genoeg juist in de verbeterde botsveiligheid, want daarvoor zijn de raamstijlen de laatste jaren steeds breder gemaakt. Het goede nieuws is wel dat fabrikanten inzien wat eraan schort. Ze investeren nu in de ontwikkeling van raamstijlen die smaller zijn, maar toch sterk.”