Volkswagen Phaeton 6.0 W12 - BMW 760Li - Occasion Test

KOOPMANSHUIS

Dik, luxueus en machtig – en dan komt er een soort verlengde Passat in beeld? Pardon, de groen-grijze sedan is inderdaad een Volkswagen, maar geen Passat. Hij heet Phaeton, heeft een zesliter twaalfcilindermotor en is het grootste prestige-project in de historie van het merk. Maar maak je geen zorgen wanneer je hem bent vergeten, want zijn aanwezigheid op ’s lands wegennet is altijd zeer bescheiden geweest. Volgens de statistieken zijn er slechts 360 exemplaren in Nederland op kenteken gezet, en dat over een periode van 13 jaar. Bij de importeur noteren ze 2005 als het absolute topjaar in de Phaeton-verkopen, vanwege de 69 auto’s die er toen de deur uitgingen, vijf à zes stuks per maand maar liefst, en dat is gauw riant het dubbele van wat er in de overige jaren werd verkocht. Ter vergelijking: BMW verkocht dat jaar 291 stuks van de 7-serie en Audi verzamelde 262 handtekeningen voor de A8 – en dat waren nog best magere jaren voor beide modellen.

De verkoop van de Phaeton vond aanvankelijk uitsluitend plaats in Leusden, waar de importeur Het Koopmanshuis als luxueuze toonzaal had ingericht voor de Phaeton en die andere prestige-VW, de Touareg. De aanstaande bezitters werden er door gespecialiseerde adviseurs bij de hand genomen om tot een smaakvol ensemble van kleuren en accessoires te komen. De reguliere VW-dealers stonden aanvankelijk met lege handen, maar al snel bleek dat de opzet van die ene vestiging toch niet zo geslaagd was. Officieel zou de vraag naar de Touareg er te groot voor zijn; achter die plausibele redenatie gaat handig schuil dat de magere belangstelling voor de Phaeton het peperdure verkoopkantoor niet kon rechtvaardigen. De geringe vraag lag – wanneer we de aanschafprijs even buiten beschouwing laten – waarschijnlijk aan het glimmende VW-logo op de neus van de Phaeton. Zoiets beantwoordde nu eenmaal niet aan ieders idee van een topklasselimousine. En dan grijnsden de gestileerde V en W je ook nog eens in reuzenformaat toe vanaf het stuurwiel.

STOELPOTEN

Bij de omschrijving van een topduo ligt de merknaam BMW natuurlijk voor in de mond. Sinds de introductie van de eerste 7 in 1977 zaagden de Beiers nadrukkelijk en met toenemend succes aan de stoelpoten van Mercedes-Benz, dat tot die tijd oppermachtig was in de markt voor topklasse-auto’s. Natuurlijk waren er Rolls-Royce en Bentley, maar bij die merken speelde de traditie van luxe en comfort de dominante rol in de modelontwikkeling, en niet prestaties, techniek of veiligheid. Luis in de pels was Jaguar, vanwege de machtige V12 die het in de XJ legde. Terwijl Mercedes-Benz trouw bleef aan de V8, pakte BMW in 1987 alsnog de handschoen op door een eigen V12 te bouwen. Puur een prestige-kwestie, want de bestaande V8 leverde al prestaties die niets te wensen overlieten.

De stap maakte niettemin veel indruk; de BMW 750i werd wijd en zijd als de beste auto ter wereld beschouwd. Het antwoord van Mercedes-Benz kwam in 1991, toen het de kolossale 600 SEL introduceerde, ook met een V12. De auto dwong enorm veel respect af, maar werd ook veel te groot bevonden. BMW liet zich uiteraard niet onbetuigd en antwoordde met een geheel nieuwe V12, nu net als bij Mercedes met zes liter inhoud. Dat is de auto die op deze pagina’s haast vanzelf de aandacht voor zich opeist. Niet zozeer vanwege de gargantueske motor, maar om de bizarre vormgeving die de 7-serie zich destijds, als modelserie E65, moest laten welgevallen. Van de traditionele chic was niet veel meer over; de spreekwoordelijke lichtvoetigheid en snelheid die in eerdere jaren zelfs van de grote BMW’s afspatte, was zoekgeraakt in absurde plooien en overdreven bollingen.

De 7-serie leek nog groter en massiever dan hij al was, nota bene een bewuste keuze van de hoofdontwerper. Dat we inmiddels aan de auto gewend zijn geraakt, spreekt sterk in zijn voordeel. Zeker van voren en van opzij bekeken, is hij eigenlijk best te pruimen. Alleen geeft de opgelegde kofferklep nog steeds de indruk dat een goedwillende ontwerper op een vrijdagmiddag een beschermhoes over het daadwerkelijke deksel heeft gelegd die bij vergissing op de maandag erna is doorgedrongen tot het eindproduct. Hoe dan ook, die klep geeft genoeg karakter aan de auto om de 7-serie ermee in gesprekken op slag te kunnen duiden. Net als bij de Rover 3500. Welke? Die met het reservewiel achterop.

NARDO

De techniek van beide auto’s is om van te smullen, daar verandert een tijdsspanne van 15 jaar niets aan. Je kunt ook beter andersom redeneren, omdat de twaalfcilinder in topklasse-zakenlimousines een zeldzaamheid is geworden. BMW heeft nog wel een V12 in de 760Li xDrive, maar Volkswagen hing de machtige 6.0 W12 in 2011 aan de wilgen. Dat betekende niet het einde van de motor; Audi leverde hem tot 2017 in de A8 6.0 W12, terwijl hij tegenwoordig nog in gebruik is bij Bentley.

Bij de W12 zijn twee VR6-blokken in een V-vorm naast elkaar gezet. Die configuratie levert een dubbele V op, en geen W, waarbij er immers sprake moet zijn van drie sepa rate cilinderbanken. Maar goed, uit marketingoverwegingen is de W uiteraard een slimme keuze. De motor debuteerde in 1997 in de experimentele Volkswagen W12, een door Italdesign getekende supercar die op het Italiaanse circuit Nardo op snelheidsrecords joeg – een probaat middel om aandacht te genereren. De dikke 6,0-liter in de Phaeton levert 420 pk bij een voor zo veel mechaniek respectabel toerental van 6.000 per minuut, het koppel piekt bij 3.000 toeren op 550 Nm.

De BMW 760Li is zijn Duitse collega op beide fronten de baas; hier slaat de meter door tot 445 pk bij eveneens 6.000 toeren, terwijl de trekkracht bij 3.950 toeren de maximumwaarde van 600 Nm bereikt. De 760Li was in 2003 de eerste BMW met directe benzine-inspuiting, die was toegepast met het oog op hogere prestaties. Bijzonder was verder de variabele kleptiming Valvetronic. Een prestatie, aangezien er in de motor maar liefst 48 kleppen zijn te bedienen – net als in de VW trouwens. De twaalfcilinders hebben heel wat te verslepen, want de auto’s brengen beide rond de 2,2 ton op de schaal. Toch spurten ze volgens fabrieksopgave in 6,1 (VW) en 5,6 (BMW) tellen naar 100 km/h en is de top bepaald op 250 km/h. De praktijk: bij vol gas klapt je hoofd harder tegen de met geplooid leer beklede hoofdsteun dan je chiropractor zou goedkeuren.

COENTUNNEL

De Volkswagen Phaeton pretendeert geen stiltecentrum te zijn, maar het is verbazingwekkend hoe weinig je ervaart van het technische wel en wee van deze auto. Hoe moeten we dat interpreteren? Dat is afhankelijk van je voorkeuren. De Phaeton doet alles met een zeldzame moeiteloosheid en geruisloosheid, maar het is net alsof je wel beeld hebt, maar geen geluid. Dat is even heel comfortabel, want heerlijk rustig, maar uiteindelijk gaat het idee knagen dat je vroeg of laat de clou van het verhaal gaat missen. Volkswagen was er destijds op gebrand om de perfecte limousine op de wielen te zetten en is daarin zo ver gegaan, dat er van de beleving van de auto weinig is overgebleven. Wanneer het je voorkeur heeft dat de sensaties van de verplaatsing per automobiel niet tot je doordringen, dan heb je aan de Volkswagen Phaeton een geweldige limousine. Bovendien is het de uitgelezen keuze voor binnenvetters, omdat de auto zeer onopvallend is. Parkeer je Phaeton gerust pal voor het kantoor van die afgunstige zakenrelatie, die jou niet voor een breeduit genietende twaalfcilinderpiloot zal houden, maar voor de bescheiden en verstandige Volkswagen-rijder. Tel uit je winst.

Bij de BMW 760Li is alles gek wat bij de Phaeton gewoon is. Een standaard dashboard? Kom nou, we zetten er een dubbele Coentunnel op! En een iDrive op de gigantische middenconsole en schakeltoetsen bovenin de stuurwielrand! In de VW ben je binnen de kortste keren uitgekeken, maar de BMW vermaakt je als een attractiepark: vakjes, bakjes, laatjes, gekke schakelaars – hier is het instructieboek verplichte kost om alle functionaliteiten te ontdekken. De BMW ziet er ook opmerkelijk bijdetijds uit, terwijl de Volkswagen met zijn te glanzende houtwerk en de fantasieloze knoppen de sfeer van de jaren 90 met zich meedraagt.

Perfect, maar emotieloos. De BMW is met zijn tegendraadse styling en inrichting veel vreugdevoller – hier hebben de ontwerpers echt voelbaar hun best gedaan om er iets geweldigs en unieks van te maken. Of het je smaak is, is een tweede. Dat geldt ook voor het rijden, want de BMW bekent onmiddellijk kleur. Hij stuurt met veel meer gevoel, zodat je je op dit slagschip niet de toevallig ingeroosterde machinist in de stuurhut voelt, maar de bevoorrechte menner van een omvangrijk en schitterend mechaniek. Ook laat de 760Li je in auditief opzicht niet in de kou staan; in de BMW zijn alle geluiden tot het uiterste gedempt, maar de V12 blijf je altijd horen. De M van BMW laat zich duidelijk gelden.