Toyota Supra GR 3.0 - Test

Het asfalt is glad en hobbelig, dus als de bocht langs de bergwand ineens verder knijpt dan ik had ingeschat, heb ik héél even een ‘oei’-moment. Het is zo voorbij, want een klein beetje extra stuurinput volstaat om de neus verder naar binnen te dirigeren. Zelfs tegen de limiet aan is de Gazoo Racing Supra snel en makkelijk van richting te veranderen; de compacte sportcoupé doet precies wat je van hem verlangt. Bocht-in heeft de voorkant indrukwekkend veel grip, zodoende haal ik alsnog het clipping-point. Het stuur gaat langzaam weer naar de rechtuitstand, tegelijkertijd druk ik het gaspedaal gedoseerd in. Het Vehicle Stability Control staat uit, heel even krijgt het 500 Nm-sterke koppel de overhand op de achterwielen. De markante kont begint dwars te gaan.

Zonder het gas los te laten geef ik een tik tegenstuur. In de tussentijd is het sperdifferentieel al aan de slag om de krachten met veel grip. Héél veel grip. Razendsnel moet ik het stuur weer in de juiste richting draaien, waarna ik als een kanonskogel de bocht uit schiet. Dit moet Toyota’s topman Akio Toyoda dus hebben bedoeld met de cultuuromslag binnen zijn bedrijf: naast verantwoorde hybrides ook weer pretmachines bouwen. Nou, dat is gelukt!

WINKELEN VOOR ZESPITTER

Zoals de liefhebber weet, was daarvoor een samenwerking nodig met BMW. Traditiegetrouw heeft een Supra een zes-in-lijn in lengterichting voorin, gecombineerd met achterwielaandrijving. Toyota maakt echter al jarenlang geen zescilinders meer, dus gingen ze winkelen om er een te vinden.

Uiteindelijk kwamen ze bij BMW terecht. En toen ze toch met elkaar aan tafel zaten, besloten de twee om gelijk maar de hele auto samen te ontwikkelen. Betekent dit dat de Supra een Z4 is met een coupé verpakking? Nee, dat is te kort door de bocht. Het is zeker niet zo dat de Duitsers de volledige regie hadden tijdens de ontwikkeling. Toen in 2012 de projectteams van beide merken gezamenlijk aan de slag gingen, heeft Toyota er bijvoorbeeld op aangedrongen dat het een pure tweezitter zou worden met een korte wielbasis en een grote spoorbreedte. Zo hebben de twee fabrikanten gezamenlijk de specificaties bepaald. Je kunt dus ook zeggen dat de Z4 het nodige Toyota-gedachtegoed herbergt.

En daar was BMW volgens Toyota’s hoofdingenieur Tetsuyda Tada erg blij mee: “Na de M1 heeft BMW nooit meer een echte sportauto gebouwd. De M3 en M5 zijn immers gebaseerd op gewone modellen; dat is heel wat anders.” Nadat de hardware was gedefinieerd, zijn beide constructeurs hun eigen kant op gegaan met de verdere afstelling. Denk aan vering, demping, stabilisatorstangen en de elektronica-settings.

De vraag is in hoeverre dat tot wezenlijk verschillende karakters heeft geleid. Die kunnen we pas beantwoorden als we de Supra tegenover de Z4 hebben gezet. Onmiskenbaar Toyota − of misschien moeten we zeggen: Japans − is sowieso de manier waarop de designers zich hebben uitgeleefd. Het silhouet is met de lange neus en de ver naar achteren geplaatste, compacte cockpit klassiek te noemen, in de geest van de 2000 GT. Vervolgens is daar een dikke Fast & Furious-saus overheen gegoten, met uitbundige koelgaten en -sleuven, dikke welvingen boven de achterwielen, een grote, geïntegreerde kofferklepspoiler en een prominente diffuser.

BMW-GEVOEL

Toch ontkom je niet aan een stuk BMW-gevoel achter het stuur van de Supra, domweg omdat een behoorlijk aantal componenten van de auto uit München komt. Zoals het ingekorte platform van de 2-serie, de 3.0 twinscrollturbo en de dashboardarchitectuur. Misschien jammer voor de Toyota-purist; wij vinden het echter gewoon slim. Kijk naar de minpunten van de GT86: dat waren het interieur en de motor. Die kun je dan maar beter goed inkopen, bovendien spaar je daarmee flink wat ontwikkelingskosten uit.

Hoe herkenbaar van BMW ook, de 340 pk sterke motor is heerlijk smeuïg van aard. Je knalt er in 4,3 seconden mee naar de 100 km/h. Dat niet alleen, hij hangt prima aan het gas en pakt over een breed toerenbereik soepel op. Dat gaat vergezeld van dat typische, melodieuze zes-in-lijngeluid, versterkt door twee stortkokers van uitlaten. Toch zou je in een auto als deze een hoogtoeriger karakter wensen. Bij 6.500 tpm is de koek echt op, terwijl je het liefst zou willen dat hij nog een extra punch geeft richting de 7.500 toeren.

ENTHOUSIAST STUURGEDRAG

Als we de specs verder onder de loep nemen, springt een aantal zaken in het oog. De wielbasis is met 2,47 meter extreem kort, korter dan die van de GT86. Eveneens is het zwaartepunt lager dan dat van het model dat in 2012 het gat tussen de vorige en huidige Supra opvulde. Daarnaast is de gewichtsverdeling met 50:50 ideaal, en isie net zo stijf als de riant van koolstofvezel voorziene Lexus LFA. Het resulteert in een zeer enthousiast stuurgedrag, in een auto die bijzonder graag van richting verandert, ook al is hij met 1.495 kilo zeker geen vlieggewicht.

De beoogde concurrent Porsche 718 Cayman voelt lichtvoetiger aan. De motor ligt voor driekwart achter de vooras, waardoor de voorbanden niet te zwaar worden belast; tegelijkertijd heb je bocht-in wel direct druk op de neus, wat extra vertrouwen geeft. Bij auto’s met een middenmotor zit er soms immers een kleine vertraging in de reacties omdat het gewicht zich bij het insturen eerst naar voren moet verplaatsen. De besturing zou een fractie meer zwaarte kunnen gebruiken, iets meer informatie aan de vingertoppen mogen doorgeven. Niettemin voelt de installatie voldoende direct en zeer lineair.

Mede dankzij de Michelins is de stopkracht fantastisch, al hebben de Brembo’s bij veelvuldig hard gebruik te lijden onder de grip van die voorbanden; de remmen worden daardoor zo sterk belast, dat oververhitting op de loer ligt.

COMPROMIS

Er is nog een reden om niet elke hairpin op de limiet aan te remmen: dat kan de automatische ZF-transmissie niet altijd volgen. Zelfs in de Sport-stand, die de Supra helaas niet héél erg van karakter laat veranderen, duurt het net te lang voordat de bak terugschakelt. Dat doet Porsches PDK beduidend beter. Bij normaler rijden voldoet de conventionele automaat prima, en voegt nog wat comfort toe. Vering en adaptieve dempers zijn evenmin compromisloos; na een dag sturen op pokdalige Spaanse bergwegen stappen we relatief fit uit.

En trekken we de conclusie dat de Toyota Supra weliswaar geen hardcore trackday-auto is, maar wel een heerlijke, zeer geslaagde sportcoupé. Een auto waarmee je met veel plezier en serieus hard van de ene bergtop naar de andere knalt. Daarvoor moet je eerst minimaal € 81.995 overmaken naar de Toyota-dealer. Standaard zijn onder meer actieve ledkoplampen, een achteruitrijcamera, elektrisch verstelbare sportstoelen met alcantara, navigatie, dodehoekdetectie, rijbaanhulp en een waarschuwing voor achterlangs kruisend verkeer. Voor € 84.495 teken je voor de Premium-versie in, met zwartleren bekleding, JBLaudio, head-up display en inductielader voor smartphones. Geduld is vereist, want voor dit jaar zijn alle beschikbare exemplaren voor Nederland uitverkocht.