Toyota RAV4 - Honda CR-V - Mazda CX-5 - Volkswagen Tiguan - Test

TOYOTA RAV4

Bij de vorige RAV4 verschenen de hybrideversies pas bij de facelift, nu profiteert de RAV4 direct van de slimme aandrijflijn. Die bestaat nog steeds uit een 2,5-liter viercilinder, een cvt en één of twee elektromotoren, afhankelijk van de gekozen uitvoering. De hier geteste voorwielaandrijver doet het met één exemplaar, bij de AWD-versie drijft een tweede motor de achterwielen aan. Die variant heeft daardoor niet alleen een hoger trekgewicht (1.650 kg), maar is – op papier – opvallend genoeg ook nipt zuiniger dan de voorwielaandrijver. De RAV4 Hybrid onderstreept tijdens het rijden dat Toyota de hybridetechniek als geen ander in de vingers heeft. Beide krachtbronnen werken feilloos samen, waarbij veelvuldig elektrisch wordt gereden en het inen uitschakelen van de brandstofmotor vrijwel onopgemerkt blijft.

Door het riante totaalvermogen hoeft de vierpitter zelden volop aan de bak. En als dat een keer wél gebeurt, blijft de geluidsoverlast binnen de perken. Het ontspannen karakter van de aandrijflijn past goed bij het rijgedrag van de RAV4. Oneffenheden worden door het onderstel keurig gladgestreken, terwijl de auto in een snel genomen bocht veel zekerheid en stabiliteit biedt. Samen met de strakke besturing levert dat een auto op die een prima compromis biedt tussen comfort en dynamiek. Hij zal door een brede doelgroep als erg prettig worden ervaren.

Het interieur past goed bij de buitenkant. Grote knoppen, rechte lijnen en platte vlakken leveren een onverzettelijke uitstraling op, die wel smaakgevoelig is. De stijl is in elk geval consequent doorgevoerd bij alle bedieningselementen. Ook afwerking, materiaalgebruik en ergonomie zijn goed voor elkaar. Alle veelgebruikte functies hebben logisch geplaatste fysieke knoppen. De aanraaktoetsen rond het infotainmentsysteem hebben zelfs plaatsgemaakt voor échte knoppen, een serieuze verbetering.

Ook de shortcuts dragen bij aan het bedieningsgemak van het systeem; dit is nog steeds geen uitblinker in snelheid of vormgeving, maar wel een sprong voorwaarts ten opzichte van systemen die we uit oudere Toyota-modellen kennen. Wel jammer: Android Auto en Apple CarPlay zijn vooralsnog niet beschikbaar. Verder lijkt er hier en daar te zijn bezuinigd op lampjes; de toetsen voor raamen spiegelbediening in de deur zijn amper verlicht.

De tweekleurige lak van de Toyota RAV4 op deze pagina’s geeft al weg dat het hier om de uitvoering Bi-Tone gaat. Als 2WD Hybrid kost deze € 47.795, tegenover € 39.995 voor de eenvoudigste hybride. Buiten de bijzondere lak behelst de extra investering onder meer kunstleren bekleding, stoelverwarming en een uitgebreid infotainmentsysteem met JBL-speakers. Veiligheidspakket Safety Sense, bestaande uit onder meer een automatische noodrem, adaptieve cruisecontrol en een rijstrookhulp, is standaard op elke RAV4.

HONDA CR-V

In Europa is Honda de laatste jaren een buitenbeentje geworden, maar in de Verenigde Staten ligt dat heel anders. Daar is deze CR-V al een paar jaar te koop en behoort het model, net als de Toyota RAV4, tot de populairste personenauto’s. De zojuist gelanceerde hybrideversie maakt de Honda in onze door bpm geregeerde prijslijsten veel aantrekkelijker. Het prijsverschil met de minder krachtige 1.5-versie is te verwaarlozen en dan vergeten we nog dat er in een hybride niet hoeft te worden geschakeld. De auto schakelt zelf trouwens evenmin, want net als bijvoorbeeld de Mitsubishi Outlander PHEV heeft de CR-V Hybrid namelijk in het geheel geen versnellingsbak. Er is een vaste overbrenging tussen motor en wielen.

Bij lage snelheden wordt het ogenschijnlijke gemis aan extra versnellingen opgevangen door de elektromotor, terwijl de benzinemotor de accu’s indien nodig van stroom voorziet. In de praktijk merk je daar niet zoveel van en voelt ook de Honda aan alsof er een cvt aan boord is. Het nadeel daarvan is hier wat beter merkbaar dan bij de Toyota, want de brandstofmotor laat zich iets duidelijker horen als er meer van hem wordt gevergd. Die 2,0-litermotor heeft een halve liter minder inhoud dan het blok in de Toyota en ook het totaalvermogen komt met 185 pk lager uit.

Net als de RAV4 is de hybride Honda er als twee- en als vierwielaandrijver. De achteras wordt op de traditionele manier bij het feestje betrokken. Daarom is de hier geteste AWD-versie iets minder zuinig dan de voorwielaandrijver. Minder zuinig dan de Toyota is hij overigens ook, al eindigt de Honda daarmee nog altijd op een tweede plek op dit gebied. Qua rijgedrag zijn de twee goed vergelijkbaar. Ook Honda heeft comfort hoog in het vaandel staan, zonder daarmee een afstandelijke auto te hebben gecreëerd.

Het interieur van de CR-V is zichtbaar van hoge kwaliteit en netjes vormgegeven, maar krijgt niet de originaliteitsprijs. Als het gaat om infotainment, moet de auto het bovendien afleggen tegen zijn drie tegenstrevers. Het touchscreen reageert te traag en de indeling van de menu’s vergt erg veel gewenning. Android Auto en Apple CarPlay zijn aanwezig, maar zelfs bij het gebruik van deze hulpjes gooit de traagheid van het scherm nog enig roet in het eten.

De CR-V is met enige afstand de duurste auto van dit gezelschap. Dat komt vooral doordat de Executive-trim standaard wordt gekoppeld aan vierwielaandrijving. De duurste uitvoering van de CR-V Hybrid zonder aangedreven achteras, de Lifestyle, mist ten opzichte van de échte topper verwennerijen als achterbankverwarming, een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel en een panoramadak. Wie zonder die zaken kan en ook de vierwielaandrijving kan missen, heeft met die € 46.935 kostende auto eigenlijk een betere deal te pakken. Net als bij Toyota is een lange lijst aan actieve-veiligheidssystemen, inclusief een rijstrookhulp en een adaptieve cruisecontrol gewoon standaard aanwezig.

MAZDA CX-5

In Nederland zijn de meeste merken voor hun verkoopcijfers grotendeels afhankelijk van compacte en voordelige Aen B-segmenters. Bij Mazda ligt dat anders, want de forse CX-5 is ook in ons land al jaren de hardloper van het gamma. We geven de kopers geen ongelijk, want dit is al vanaf de introductie van de eerste generatie een fraaie, karaktervolle auto in een steeds voller segment. Een groot deel van dat karakter dankt de Mazda aan zijn dynamische rijgedrag en dat valt in het gezelschap op deze pagina’s extra op.

De besturing geeft lekker veel feedback en de CX-5 voelt lichtvoetiger aan dan zijn formaat doet vermoeden. Keerzijde van dat feestje is dat het Mazda-onderstel stugger is dan dat van de andere drie testauto’s, met de Honda en de Toyota als comfortabele uitblinkers. De CX-5 is geen hybride, maar de aandrijflijn is evengoed interessant.

Mazda kiest ook hier voor een turboloze motor met een vrij groot slagvolume. De 2.0 SkyActiv-G in de testauto blijft met 165 pk wat achter bij de hybrides, maar reageert wel mooi lineair en zal voor de meeste mensen voldoende krachtig zijn. De bak is helaas een ander verhaal. De conventionele zestrapsautomaat heeft moeite met een plotseling veranderende situatie en heeft vaak te veel tijd nodig om zich daarop aan te passen. Ook de schakelmomenten zelf zijn beter voelbaar dan we tegenwoordig gewend zijn.

De zitpositie sluit niet optimaal aan op het sportieve rijgedrag van de CX-5. Het stuur staat net iets te ver bij je vandaan en de stoel is te hoog geplaatst om echt lekker diep in de auto te kunnen zitten. Het interieur maakt gelukkig een hoop goed, met een vormgeving die origineel is zonder vergezocht te zijn. Prachtige materialen en fraaie stiksels dragen bij aan het weelderige totaalplaatje.

Ook qua bedieningsgemak verdient Mazda een pluim. De centraal geplaatste draaiknop blijft met name tijdens het rijden een zeer handige, weinig aandacht vragende manier om een infotainmentsysteem te bedienen. Verder heeft Mazda merkbaar goed nagedacht over de indeling van de digitale wereld, zodat veelgebruikte items altijd snel zichtbaar zijn. Wel valt op dat de in 2017 geïntroduceerde Mazda nu al wat ouderwets aanvoelt op dit gebied, vooral vanwege het beperkte formaat van het scherm. Wie zoveel mogelijk luxe voor zijn geld wenst, kan het beste naar de Mazda-dealer rennen. De zwarte CX-5 Luxury is met nog geen 45 mille de voordeligste van de vier testauto’s, terwijl hij zijn inzittenden tegelijkertijd volledig in de watten legt. Schitterend leer, stoel ventilatie, stuurwielverwarming, een reeks veiligheidshulpjes en een fantastisch audiosysteem zijn allemaal present. Alleen een open dak ontbreekt en is helaas ook niet leverbaar.

Wie een budget heeft van € 50.000 kan overigens opteren voor een krachtiger CX-5; de versie met de 194 pk sterke 2.5 kost in Luxury-trim € 48.190 en die heeft standaard een automatische transmissie.

VOLKSWAGEN TIGUAN

Met 2016 als geboortejaar is de Volkswagen Tiguan de oudste auto van dit gezelschap, maar het model behoort ook in 2019 nog tot de populairste SUV’s. Voor een facelift is het nog te vroeg, maar toch is er nieuws: sinds enkele maanden heeft de 1.4 TSI plaatsgemaakt voor de 1.5 TSI, die ook in veel andere Volkswagen-producten de aandrijving verzorgt. Zelfs de krachtigste versie van de nieuwe motor is met 150 pk aanzienlijk minder sterk dan de hybrides van Honda en vooral Toyota, maar met de prijs als uitgangspunt is er alsnog een goede match. Met zijn relatief kleine turbomotor en automaat met dubbele koppeling is de Tiguan naar moderne maatstaven de meest conventioneel aangedreven auto van de vier. De voordelen van zo’n opstelling komen ook hier goed uit de verf. De Tiguan is de minst krachtige auto van deze pagina’s, maar weet dat dankzij het vroeg beschikbare koppel en de razendsnelle bak keurig te verbloemen. De auto is voelbaar minder vlot dan de hybrides, maar versnelt zonder drama en presteert bijna altijd naar alle tevredenheid.

Ook op andere gebieden komt de Tiguan over als een doordachte auto. Tegelijkertijd is hij nergens echt verrassend. Het rijgedrag is de bekende keurige middenweg die Volkswagens zo kenmerkt, het interieur is netjes en strak. Wellicht iets té strak zelfs, waardoor het geheel in vergelijking met de anderen wat eenvoudig en somber overkomt. Het materiaalgebruik is netjes, maar de periode waarin Volkswagen op dit gebied per definitie de uitblinker was, ligt achter ons.

Stoelen en stuur zijn uitgebreid verstelbaar, zodat een goede zitpositie voor vrijwel iedereen is te vinden. Ook de overige bedieningselementen zijn snel gevonden, zowel binnen als buiten de digitale wereld van het infotainmentsysteem. Het touchscreen werkt zeker in vergelijking met dat van de Honda en Toyota razendsnel en is op een enkele uitzondering na logisch ingedeeld. Ook het digitale instrumentarium verdient een pluim. Terwijl het scherm achter het stuur bij de tegenstrevers zich hooguit deels laat aanpassen, is de boel bij Volkswagen geheel naar eigen smaak in te delen. Ronde klokken, digitale meters of een navigatiescherm over de volle breedte, het kan allemaal.

Bij de Japanners betekent een duur uitrustingsniveau automatisch dat vrijwel alles standaard is, maar bij Volkswagen ligt dat toch net even anders. Ook bij een Tiguan Highline Business R, zoals het exemplaar op deze pagina’s, is er nog veel te kiezen. Zonder opties is de Duitser met € 43.425 nota bene de voordeligste van dit gezelschap, maar wie de boel naar het niveau van de Japanse concurrenten tilt, krijgt alsnog te maken met een prijs die de halve ton ruimschoots overschrijdt. Op veiligheidsgebied is de Tiguan-uitrusting dan weer wel op niveau.