Toyota Mirai (2014) - Test

Ons volledig onafhankelijk maken van olie. Niets minder dan dat is de missie van de Mirai, Toyota's eerste brandstofcelauto in grootschalige serieproductie. In Nederland gaat hij ruim € 70.000 kosten en dat is de helft van de prijs die Hyundai voor zijn iX35 FCEV vraagt. Tot nu toe was dat de enige brandstofcelauto die je hier kon kopen en vrijwel niemand wilde hem hebben.

Zal het de Mirai anders vergaan? Waarschijnlijk wel. Anders dan de Hyundai is deze Toyota, ter grootte van een VW Passat, volledig als brandstofcelauto ontworpen. En hij is met zijn prijs een regelrechte concurrent van de elektrische Tesla Model S. De Mirai brengt je maximaal 500 kilometer ver en is de waterstof op, dan tank je hem binnen vijf minuten weer vol. Hij is dus veel handiger in het ­gebruik dan een gemiddelde elektrische auto. Die heeft – afgezien van de Tesla – doorgaans nog geen 200 km actie­radius en zodra de batterijen leeg zijn, sta je minimaal een halfuur – en vaak nog veel langer – bij 'n laadpaal. Twintig jaar lang heeft Toyota erover gedaan om de brandstofcelauto te ontwikkelen en er werden miljarden euro's in geïnvesteerd. Het resultaat mag er zijn: de Mirai is een technisch hoogstandje. Na de ooit zo revolutionaire Prius, waarin een benzinemotor met een elektromotor werd gecombineerd, is het nu de beurt aan de Mirai om een revolutie te ontketenen. Zijn brandstofcel produceert voortdurend zelf stroom, dankzij een chemische reactie tussen zuurstof (die hij gewoon uit de buitenlucht haalt) en waterstof. Uit de uitlaat komen slechts enkele druppels onschuldige waterdamp: zo'n 63 cc per kilometer. Een al even knappe prestatie is dat de brandstofcelauto nu voor een relatief lage prijs kan worden aangeboden. In Californië kost hij, geholpen door fiscaal voordeel, slechts 45.000 dollar. Ook niet onbelangrijk: de Toyota-ingenieurs zijn er de afgelopen zes jaar in geslaagd om de kosten van brandstofcelaandrijving met 95 procent te verlagen. Alle onderdelen van de ­Mirai zijn in eigen huis ontwikkeld en ze worden ook in ­eigen huis geproduceerd. De hoeveelheid platina, een duur edelmetaal in de brandstofcel, is met een derde teruggebracht. Maar er is ook geld bespaard door veel onderdelen simpelweg uit de bestaande hybrides van Toyota over te nemen.

Gesterkt door andere merken

Net als bij de Prius destijds, is het de vraag of de wereld er klaar voor is om deze nieuwe technologie te omarmen. Maar anders dan in 1997, toen Toyota er alleen voor stond om het pionierswerk te verrichten, voelt het merk zich nu ­gesterkt door de vele autofabrikanten die binnenkort óók met een brandstofcelauto op de markt komen: General Motors, Daimler, Honda en BMW. Ook die merken zijn ervan overtuigd dat dit de definitieve oplossing is om een einde te maken aan de luchtvervuiling door het autoverkeer. Wil de brandstofcelauto echt helemaal schoon zijn, dan moet hij wel rijden op waterstof die duurzaam wordt geproduceerd, uit bijvoorbeeld rioolslib of uit wind- of zonne-energie. Momentteel wordt waterstof nog voor­namelijk uit aardgas gemaakt, wat toch weer luchtverontreiniging met zich meebrengt. De verwachting is echter dat daar de komende jaren verandering in komt.

Uiterlijk 2017 in Nederland

De Mirai zal alleen worden verkocht in gebieden waar voldoende tankstations zijn. Dit jaar worden er nog 700 Mirais geproduceerd en uiterlijk in 2017 moeten dat er 3.000 zijn. Over een jaar of zes denkt Toyota dit aantal verder te hebben opgevoerd naar enkele tienduizenden exemplaren. In Japan en de Verenigde Staten is de Mirai de komende maanden al te koop. Eind volgend jaar hebben Denemarken, Groot-Brittannië en Duitsland de Europese primeur. In Nederland brengt Toyota de auto op zijn vroegst in 2017 uit, in de hoop dat er tegen die tijd meer pompen zijn. Nederland telt er op dit moment slechts drie, maar de Nederlandse regering streeft naar 20 tankstations in 2020. In Californië doet Toyota zelf er ook alles aan de ­infrastructuur voor waterstofauto's te verbeteren. Zo financiert de fabrikant de bouw van nieuwe pompen daar met leningen. Tegelijkertijd probeert Toyota de potentiële koper over de streep te trekken met gratis waterstof, gedurende de eerste drie jaar. De Mirai is een 4,89 meter lange vierdeurssedan, het type carrosserie dat bij Japanners en Amerikanen favoriet is. Het blijkt een praktische en comfortabele gezins­auto, al kunnen er maximaal twee achterpassagiers mee. Die hebben dan wel alle ruimte en in de 450 liter metende kofferbak kun je met ­gemak een paar golftassen kwijt.

Fluisterstil

Het interieur is al net zo futuristisch vormgegeven als de buitenkant. De bedieningsknoppen en touchscreens zijn geïntegreerd in aalgladde, volledig vlakke panelen. De bediening doet daarmee denken aan een smartphone of tablet. Het brede scherm boven op het dashboard lijkt op dat van de Prius en laat ook hier de energie­stromen in de aandrijftechniek zien. Bij het wegrijden krijgt de bestuurder even het gevoel in een Prius te zitten: een startknop, het piepkleine hendeltje om de automaat te bedienen en ook het fluisterstille wegrijden herinnert aan de hybride. Maar als je vervolgens het 'gaspedaal' diep intrapt, wordt duidelijk dat deze auto toch niet helemaal rijdt als een Prius. Als je veel vermogen vraagt, hoor je een gierend geluid. Nee, dit komt niet van de trap­loze automaat die hoog in de toeren klimt. Het geluid is van de elektromotor én van de luchtpomp, die op dat moment extra veel lucht in de brandstofcel perst. Hierdoor is de Mirai tijdens het optrekken wat luidruchtiger dan een volledig elektrische auto. Maar eenmaal op kruissnelheid is hij vrijwel even stil. De brandstofcelaandrijving van de Toyota blijkt krachtiger dan die van de eerder gepresenteerde Hyundai. De 370 cellen tellende stack van de Mirai genereert uit elke kilo waterstof 2,0 kW aan stroom. Hiermee helpt de 154 pk sterke elektro­motor de ­Mirai best vlot vooruit. Vanuit stilstand trekt hij in 9,6 seconden naar 100 km/h en volgens Toyota bereikt-ie een top van 178 km/h. Zoals bij elke elektrische auto krijg je de maximale trekkracht zodra je het 'gaspedaal' intrapt. De brandstofcelaandrijving verbruikt gemiddeld 1 kg water­stof per 100 km. De gebruikskosten vallen dus mee, want een kg waterstof kost in ons land ruim € 12, inclusief btw. De voorraad waterstof bevindt zich onder hoge druk (700 bar) in twee lichtgewicht tanks, geconstrueerd uit kunststof, koolstofvezel en glasvezel. Elk heeft een inhoud van 60 liter en volgens Toyota zijn de superveilig. Ze kunnen zelfs een kogelregen doorstaan. De vering blijkt precies zoals Amerikaanse automobilisten dat graag ­hebben: supercomfortabel. Het leidt er helaas wel toe dat enige deining het onderstel niet vreemd is. Je voelt regelmatig dat de auto 1.850 kg weegt, maar in bochten blijkt de Mirai voldoende koersvast. Dat is mede te danken aan het lage zwaartepunt: de brandstofcel en waterstoftanks zijn vernuftig onder de zitplaatsen en ­boven de achteras in­gebouwd. De besturing werkt erg licht en voelt nogal kunstmatig aan. Maar Toyota belooft de Mirai voor Europa iets anders af te stemmen. De besturing en het onderstel krijgen dan een karakter dat meer tegemoetkomt aan de verwachtingen van de Europese automobilist.