Eerste rijtest: Toyota GR86

Lekker zonnig in Spanje? Nou nee. De donkerblauwe draaiwolk op de buienradar houdt Barcelona en de buitengebieden al enkele dagen in zijn greep, waardoor het een koude, natte boel is. Dat heeft effect op de rijomstandig­heden, zo merken we snel. Bij de eerste de beste rotonde die we tegenkomen neem ik de uitrit wat enthousiast, daarvoor heb je immers rotondes. Zonder moeite verbreken de achterwielen de grip en ik moet de uitbrekende koets corrigeren. Niets spannends, ware het niet dat tractiecontrole en ESP nog gewoon aanstaan. Maar de nieuwe GR86 wil spelen. Als een ADHD-hond die met zijn stok om je heen stuitert laat de auto continu weten dat deze omstandig­heden perfect zijn om een flink potje te glijden. Dat is helemaal niet erg. De Toyota is superlicht en anno 2021 extreem analoog. Een perfecte combinatie als het nat is, omdat er niet zoveel massa met je aan de haal gaat als in pak hem beet een nieuwe BMW M3. Zodra de voor- of achterwielen wat beginnen te glijden, voel je dat in je stuur en kun je je gas- of stuurinput aanpassen. Zo’n auto zien we nog maar weinig.

Tweede generatie

De GR86 is uiteraard de opvolger van de GT86 die we alweer tien jaar geleden voor het eerst reden op een klein circuit in de Japanse bossen. De auto had toen als prototype nog een spoiler in toenmalige Toyota-Supra stijl. In 2012 kwam de GT86 ook naar Europa en was de spoiler verdwenen. De compacte sportwagen was het resultaat van een samenwerking met Subaru, waarin Toyota nog steeds een belang heeft. Dat verklaarde die viercilinder boxermotor van de GT86, want Subaru gaat al sinds jaar en dag prat op die motorconfiguratie. De GT86 was laag, licht en had een prachtig uitgebalanceerd onderstel. De grootste pijn zat hem evengoed in de krachtbron. Die was toch wat loom en had net een tikje te weinig koppel en vermogen om echt met ‘m te kunnen spelen. Nu zijn we tien jaar verder en is er de opvolger, die op het eerste gezicht ook een forse facelift had kunnen zijn. Het is nu eveneens nog een prototype en derhalve voorzien van camouflage-bestickering. GR86 is de naam, waarbij GR staat voor Gazoo Racing. Dat is de aanduiding voor de autosportteams van Toyota, die van Le Mans tot Dakar prijzen pakken. Die activiteiten vormen de basis voor een vertaalslag naar de openbare weg. Dat begon met de bijzonder leuke Yaris GRMN en zette door met de GR Supra en de zeer brute, vierwielaangedreven GR Yaris. De gloednieuwe GR86 is de derde tak van de lijn en zet de gedachte van de GT86 door. Ondanks de gelijkenissen met zijn voorganger is hij volledig nieuw. De auto is lager en langer dan zijn voorganger, en ook de wielbasis is langer. Het concept blijft echter gelijk. Het gewicht is onder de 1.300 kilo gebleven en mede door meer aluminium toepassingen is het zwaartepunt ook lager. Er ligt een viercilinder boxer­motor zonder turbo voorin, waarbij alle kracht via een handgeschakelde zesbak naar de achterwielen gaat. Er is ook een automaat, maar die moet je gewoon niet, never, nooit kopen. Alsof je mayo over je kaviaar doet. Doodzonde dus … De motor is opgeboord van 2,0 naar 2,4 liter. Daarmee verdwijnt het leuke feitje dat de boring en slag van de GT86 allebei 86 waren. Het voordeel is echter dat het vermogen toeneemt naar 234 pk. Wellicht belangrijker is nog dat het koppel voortaan 250 Nm bedraagt én nu al bij 3.700 tpm voorhanden is.

Papier en praktijk

Dit zijn op papier al veelbelovende veranderingen, maar in de praktijk pakt het ook precies uit zoals gehoopt. De snelheid is beter. Het geluid is dieper en snerpt meer, er zit vaart in de auto. En als we de 6.000 tpm overschrijden is er het mooie moment dat je op gehoor wilt overschakelen. Maar dan besef je: er is meer. 7.000 tpm, 7.500 tpm, en bam! Daar pas zijn we bij de redline. Schakelen en door. Nu is de reserve bovenin iets minder dan in de GT86, juist omdat je nu al eerder meer vermogen hebt. Een raar soort luxeprobleem, waarvan het netto resultaat gewoon prima is. De bak vergt een stevige hand en heeft duidelijk opnieuw een Subaru-achtergrond. We herkennen het wat hakerige gevoel waardoor je niet halfhartig moet schakelen. Maar het werkt. Het loont. Het is leuk. De auto communiceert met je en in dit natte weer bereiken we de limiet vrij snel, waardoor we op de balans kunnen spelen. Je voelt bij een lange doordraaier hoe je op de grens van onderstuur zit. Niet te snel van je gas gaan, want dan komt de achterkant in beweging. Je danst nu op de griplimiet, zonder dat je met 600 pk en 1.800 kilo onderweg bent. Bocht uit, opschakelen, en door. Je zit met je kont op het asfalt in een compacte cockpit die oldschool aanvoelt. De knoppen van de stoelverwarming komen gevoelsmatig uit de jaren 90 en zolang het multimediasysteem uitstaat voelt het ook als een aftermarket systeem. Eenmaal áán hebben we een redelijk bedienbaar geheel, waarmee ook Apple en Android overweg kunnen. Je hebt een nieuw digitaal scherm voor je, met daarop een analoge toerenteller, die verandert in een raceteller als je de trackmodus aanzet. Belangrijker is dat het ESP dan zeer ruimdenkend wordt en pas ingrijpt als de drifthoek extreem groot is. Hierdoor heb je alle vrijheid om zelf de limiet te verkennen en te corrigeren of bescheiden drifts vast te houden voordat er wordt ingegrepen.

Het lijkt echt alsof Toyota alle kritiek op de GT86, naast de lof die er zeker ook was, heeft opgepakt. Het extra koppel bij lage toeren verbetert de auto fors. Hij heeft nu de spirit en vinnigheid die zijn voorganger miste, terwijl het analoge karakter bleef. Het is een zeldzaamheid in dit decennium, met een Mazda MX-5 als enige ander voorbeeld dat enigszins in de buurt komt. Uiteraard is er nog de leuke, lichte Alpine A110, maar met zijn turbomotor en automaat is dat toch een andere auto. Zo oldschool als in deze GR86 zien we het echt zelden. En dat is een compliment.

Niet alles blinkt

Uiteraard is het totaalpakket niet vlekkeloos. De bakverhoudingen zijn wat lang, zodat je op de openbare weg vooral tussen 2 en 3 schakelt. Het is een kleine, soms krappe auto en de cockpit is zoals gezegd nogal basic. De achterbank is er net als in een 911 vooral voor de vorm. Maar oncomfortabel is de Japanner niet, op langere afstand is het allemaal goed te doen. Omdat het nog een prototype is, hebben we nog geen beeld van verbruik en CO2-uitstoot. Maar zelfs in een gunstig geval maakt de vermaledijde bpm deze auto in Nederland veel minder aantrekkelijk dan in de landen om ons heen. Dat is jammer, want met zijn pure rijplezier is het een veel leukere auto dan veel moderne hot hatches, die veelal zwaarder en afstandelijker zijn geworden. Hot hatches zijn weliswaar sneller dan ooit, maar deze Toyota bewijst eens te meer dat de focus op vermogenswinst niet per se leidt tot meer rijplezier. Japanners doen wel vaker dingen anders, en in dit geval leidt dat tot een auto die een brede glimlach op je gezicht tovert. We verwachten hem in het late voorjaar van 2022 in ons land. Dan wordt ook de prijs bekend