Toyota Aygo X vs. Hyundai i10 vs. Suzuki Ignis - Test

Pas als je gaat kijken welke kleintjes ons al zijn ontvallen de laatste jaren, zie je hoe sterk het aanbod in het ­ A-segment is uitgedund. Dit zijn ze, in ­willekeurige volgorde: Peugeot 108, ­ Citroën C1, Skoda Citigo, Seat Mii, Daihatsu Cuore, Opel Karl, Smart ForFour (benzine), Ford Ka, Suzuki Alto & Celerio en de Chevrolet Spark. Wat rest is het trio in deze test, de Renault Twingo (elektrisch) en de Fiat 500 en Panda (hoe lang nog?), de Kia Picanto, de VW Up en de Mitsubishi Space Star. Fabrikanten zien er geen heil meer in, mede doordat het ontwikkelen en produceren van zo’n auto relatief duur is. Dat heeft op zijn beurt te maken met de huidige eisen op het vlak van veiligheidsen assistentiesystemen. Tot voor kort wist PSA (nu Stellantis) de kosten te drukken door samen met Toyota de Aygo, C1 en 108 te bouwen, maar aan die tijd is een eind gekomen. De Ford Ka liep van dezelfde band als de Fiat Panda, de laatste Renault Twingo is feitelijk een Smart ForFour en dan was er nog het trio Up/Mii/Citigo. Allemaal historie. De verkoopcijfers staven de afnemende belangstelling. In 2011 piekt het A-segment met 142.060 registraties, in 2020 noteren we een schamele 41.919 stuks.

Dat het kleine spul in 2011 nog als warme broodjes over de toonbank ging, is simpel te verklaren: fiscale voordelen. Voor veel modellen betaalde je geen bpm, geen mrb en slechts 14 procent bijtelling. Om maar een voorbeeld te noemen: in 2011 kocht je voor € 9.350 een Toyota Aygo Now, compleet met airco, centrale vergrendeling en elektrisch bedienbare ramen. Zelfs onder de € 8.000 kon je destijds voor een nieuwe auto terecht, zoals de Citroën C1, de Fiat ­ Panda en de Daihatsu Cuore.

VOELT ALS EEN YARIS

Toyota gaat dus op eigen benen verder met de Aygo en gebruikt het platform van de huidige Yaris als basis, een slimme manier van autodelen. Dat zien we vooral terug in de breedte, want op dat vlak verschillen de Aygo X en de Yaris slechts 1 centimeter van elkaar, terwijl de lengte en wielbasis respectievelijk 24 en 13 centimeter verschillen. Dat de Aygo X een stuk groter en hoger is dan de laatste Aygo (en ook de eerste Yaris), is evident. En helaas is hij daardoor ook honderd kilo zwaarder en zit daarmee bijna op hetzelfde niveau als zijn grotere broer Yaris.

Er is alles aan gedaan op een lekker hip en – zoals dat heet – kek karretje neer te zetten, dat we als een cross-over kunnen betitelen. Doordat hij wat hoger op de ­ poten staat en brede, zwarte lijsten rond de wielkasten heeft plus een aluminiumkleurige strip onder in de vooren achterbumper, ontstaan er associaties met een SUV. Toch is hij nog steeds heel duidelijk als Aygo herkenbaar, vooral aan de achterkant met de hooggeplaatste lichtunits en de glazen laadklep. Dat hij breder en langer is, ­ merken vooral de twee voorste inzittenden, waarbij wij even de focus op de bestuurdersplek leggen. Een wereld van verschil met de vorige, je zit voor je gevoel in een Yaris, ook al is het stuur alleen in hoogte verstelbaar. Gelukkig is de zitpositie goed en kijk je uit op een leuk en speels vorm­ gegeven dashboard en het stuur is gelijk aan dat van de Yaris. Het lijkt alsof de ­middelste ventilatieroosters ontbreken, maar de uitstroomopening voor warme of koele lucht blijkt in het bovenste deel van het dashboard te zitten, boven het multi­mediascherm.

FLINK WERKEN

Wat de aandrijflijn betreft zien we geen ­ wijzigingen, dus nog altijd de 1,0-liter driecilinder, met 72 pk en 93 Nm koppel, die nu meer kilo’s moet verplaatsen. Dat merk je, er moet flink gewerkt worden in de kleine machinekamer. Wil je invoegen op een snelweg, dan is het zaak flink door te halen in twee en drie om nog een beetje vlot op 100 km/h te komen. Ben je eenmaal op snelheid, blijft het markante driecilinder­geluid iets te prominent aanwezig en heb je de neiging nog een keer te schakelen. Dat is best jammer, want de nieuwe Aygo stuurt verrassend goed en speels. De voorwielen (18 inch!) reageren enthousiast op stuur­bewegingen en met een gewicht van nog geen duizend kilo hoeft er niet veel massa de bocht door. Dat rijplezier wordt getemperd door het ­ gebrek aan vermogen, dus wat ons betreft mag Toyota de aandrijflijn van de Yaris  Hybrid hier wel in hangen. Opmerkelijk is de aanwezigheid van veel veiligheidsen assistentiesystemen, inclusief adaptieve cruisecontrol, al vanaf het basismodel. Wat ontbreekt, is een dodehoeksensor.

Het infotainmentsysteem heeft een 9-inch groot scherm en is draadloos te koppelen met je smartphone, die dan ook via een app (Toyota Smart Connect) altijd verbonden is. Het liedje dat Toyota in een tv-reclame voor de Aygo gebruikt had niet toepasselijker kunnen zijn: Just the two of us, want op de achterbank heb je niet veel te zoeken. Misschien is dat ook de reden waarom daar geen luidsprekers zijn. Het achterportier voelt en klinkt blikkerig, het raam kan niet omlaag en beenruimte is er nauwelijks. Achterliggende filosofie: in auto’s in dit segment zitten in slechts vijf procent van de tijd meer dan twee mensen, aldus Toyota, dat daarmee erkent dat er inderdaad weinig ruimte is. De kofferbak is iets groter dan voorheen, zij het dat de fikse subwoofer onder de vloer een deel van de ruimte in deze uitvoering opslokt.

VOLWASSEN RIJEIGENSCHAPPEN

Bijna tien jaar geleden introduceerde ­ Hyundai de tweede generatie i10, een schot in de roos. Tijdens de IAA in 2019 trok het merk het doek van de opvolger, die er niet spectaculair anders uitziet maar wel iets langer en lager is geworden. We rijden het tweede uitrustingsniveau, de Comfort, met als extra een set 16-inch wielen, een zwart dak en zwarte striping op de flanken. En ook hier ronkt een 1000-cc driepitter, zij het met minder vermogen, maar wel met een snufje meer koppel bij een lager toerental. Niet dat hij duidelijk beter presteert dan de Toyota, maar hij is wel iets stiller. Of de isolatie is gewoon beter. Dat, samen met de nog altijd volwassen aanvoelende rijeigenschappen, maakt de i10 tot een aangename reisgenoot waarmee je prima naar Nice of Verona kunt rijden.

De goede stoel doet ook een duit in het zakje en als enige van het trio heeft de Hyundai een armsteun tussen de voorstoelen. Alles bij elkaar heb je niet het idee in een A-segment-auto te zitten. Het dashboard en het infotainmentsysteem (8 inch) zien er goed uit en bieden alles wat je wenst, het stuur zit – net als bij de andere twee – vol met knopjes. Het enige wat ­ ontbreekt is automatische klimaatregeling, daarvoor moet je naar de Premium. De instap naar de achterbank gaat door een lekker groot portier. Twee volwassenen kunnen er redelijk zitten, zeker als je dat afzet tegen de buitenmaten. De bagageruimte is ook een maatje groter dan die van de Aygo, net als de laadopening, maar de platgelegde rugleuningen vormen samen met de zittingen een obstakel. Dat is bij de Suzuki ook zo, in de Toyota niet.

Om terug te komen op de motorisering: in de prijslijst staat ook een versie met een 1,0-liter turbomotor (100 pk, 172 Nm) voor de sportieve i10 N Line, die slechts € 1.000 meer kost dan de Aygo of de Ignis in deze test (met metallic lak).

VIERCILINDER

Guitig. Dat is het eerste woord dat in je ­ opkomt als je de Suzuki Ignis ziet. Allesbehalve doorsnee, vooral de achterkant maakt de tongen los en hij is een stuk hoger dan de andere twee. Love it or hate it, zo lijkt het. Maar zijn grootste troef is toch wel de motor, dat is namelijk een 1,2-liter vier­cilinder, uniek in dit segment, net als de als optie leverbare vierwielaandrijving. Suzuki spreekt van een smart hybrid, de verbrandingsmotor krijgt namelijk een klein beetje assistentie van een starter/generator met een vermogen van 2,6 pk en 35 Nm koppel. Bij gas loslaten voel je duidelijk meer weerstand dan normaal en in het instrumentarium zie je in een display, aan een klein verklikkerlampje, dat de dynamo de accu aan het bijladen is. Die energie is tijdens het ­ optrekken te benutten om via een aandrijfriem op de krukas de verbrandingsmotor te ontlasten. We noteren 11 pk extra ten ­ opzichte van de Japanse driecilinder in een auto die bijna 100 kg lichter is. Dat werpt zijn vruchten af, de Ignis is de vlotste en de zuinigste van het stel en zijn motor ligt net even prettiger in het gehoor.

De vijfbak schakelt met de precisie van een motorfiets en dat is niet verwonderlijk, ­ gezien het merk. Achter het stuur heb je ­ helaas wel veel meer de beleving in een kleine auto te zitten, terwijl hij niet smaller is dan de i10. Je zit wat meer rechtop en de voet van de a-stijl staat dichterbij dan in de Hyundai en Toyota. Wat rijden betreft is hij lekker lichtvoetig, met een redelijk stevig afgestemd onderstel. Hij nodigt minder snel uit tot lange ritten dan de i10, maar dat maakt hem er niet minder geschikt voor.

Hij mag dan klein lijken, dat blijkt niet als je achterin stapt. Dankzij de hoge koets is daar meer plek en de bank is te verschuiven. Daarnaast is de rugleuning verstelbaar, zodat je snel meer bagageruimte creëert. Doe je dat niet, dan heeft de Suzuki alsnog de meeste laadruimte. En zo zit er alles bij elkaar heel wat vernuft in deze kleine dondersteen.

We hadden het al even over het financiële aspect. De tijd dat je voor een mille of tien een nieuwe kleine auto kon kopen ligt ver achter ons. De hier geteste Aygo en Ignis tikken bijna de € 22.000 aan. Hyundai ­ stelde een eenvoudiger aangeklede i10 ter beschikking, waardoor je drie mille minder hoeft uit te geven, zonder in een uitgekleed basismodel te hoeven zitten.

MAATJE GROTER

Hoe liggen de verhoudingen als we voor de basisversie van de drie kiezen? Dan heeft Toyota het beste aanbod: voor € 15.995 heb je airco, adaptieve cruisecontrol, nog wat assistentiesystemen en 17-inch wielen (staal met dopjes). De goedkoopste i10 kost € 15.195 en heeft cruisecontrol, maar geen airco, dus dat is feitelijk geen optie. De ­ Ignis is er vanaf € 18.225, inclusief airco, maar dan zonder cruisecontrol.

Als we toch in de showroom van ­ Toyota, Hyundai en Suzuki zijn en zo’n 22 mille te besteden hebben, is het dan niet slim om naar een maatje groter te kijken? Absoluut! Voor € 20.450 stap je in de Yaris Comfort met dezelfde motor als in de Aygo en hij is slechts twintig kilo zwaarder. Hyundai ­ levert voor € 20.295 de 988 kg wegende i20 i-Motion, met een 1,2-liter vierpitter, airco en cruisecontrol. Voor de somma van € 18.967 word je bij Suzuki de tevreden ­ eigenaar van een Swift Comfort (865 kg) met dezelfde aandrijflijn als onze testauto en onder meer adaptieve cruisecontrol, net als de Yaris. Zo bezien is het goed te begrijpen dat het A-segment een uitstervend soort is, want voor hetzelfde geld kun je veel meer auto voor de deur hebben.