Toyota Auris (2007) - Test

Het kost moeite om het tijdens de kennismaking niet te hebben over de nieuwe Corolla, die naam ligt nog altijd op het puntje van de tong. Dat model gaat echter zijn eigen weg en komt in september dit jaar in een sedanverpakking naar de showrooms, de Wagon komt te vervallen. De Auris is de belangrijkste Toyota voor het C-segment. Maar kijkt u eens goed naar de foto's. Er is zeker nog verwantschap met de laatste Corolla-hatchback, sterker nog de Auris oogt gewoon als de logische opvolger van dat model. En toch wilde het merk een nieuwe naam, ook al bestaat de aanduiding Corolla al meer dan 40 jaar. Eindelijk moet Toyota's compacte middenklasser aansluiting vinden bij het verkoopgeweld van de Astra, Golf, Megane en 307 en dus was het tijd voor een frisse start. Nu hebben naamsveranderingen voor volumemodellen het merk in het recente verleden het merk geen windeieren gelegd, kijk naar de Yaris die de Starlet afloste en de Avensis die de Carina moest doen vergeten, beide modellen doen het uitstekend in hun segment. Overigens heeft Toyota Motors Europa bij de introductie van de laatste Corolla hatchback eind 2001 al voorgesteld om de auto Auris te gaan noemen, maar dat kwam de organisatie op een nee te staan. Ondanks de naamwijziging is het nu ook weer niet zo dat hij je helemaal niet meer aan zijn voorganger doet denken. Het is een keurig ontwerp van de ED2 designstudio uit het Franse Nice, maar echt opwindend oogt de Auris niet.

Dashboard met brug

Een stuk spannender gaat het er aan toe in het interieur. Vanuit het dashboard loopt een soort brug tussen de voorstoelen door, die een verbinding maakt met een armsteun met daaronder opbergvakken. De apart gevormde handrem trekt onmiddellijk de aandacht. Onder de boog van het 'viaduct' is ook weer een opbergvakje. Er bovenop, dicht tegen het dashboard en in de buurt van het stuur, zit de versnellingspook. Een prettige positie, bovendien schakelt de Auris verrassend goed. De pook gaat licht en toch met voldoende gevoel door de verzetten. Omdat we het niet kunnen laten, brengen we toch nog even die Corolla ter sprake, die wisselde nog hakerig van versnelling. En dan het materiaal van het dashboard. Het grootste gedeelte van het interieur is bekleed met kunststof dat een vrij grove structuur heeft, niet van dat gladde spul dat je nog wel eens in Koreaanse auto's aantreft. Maar ook weer niet van dat hele zachte materiaal dat steeds meer auto's krijgen. De middenconsole is bekleed met een andere kunststof, een materiaal dat doet denken aan dat van de Lexus IS. Helaas sluiten niet alle delen even strak aan. De draaiknoppen voor de volume- en frequentie-afstemming van de audio-installatie zijn erg glad, het kost moeite er grip op te krijgen.
De zitpositie is uitstekend dankzij het zowel axiaal als horizontale verstelbare stuur, al zouden stoelen met langere zittingen het zitcomfort aanzienlijk verbeteren. Jammer, dat de leuningen zich net als in de Verso met stappen laten verzetten, via een hendel. We prefereren een traploze verstelling met een draaiknop. Achterin biedt de Auris voor een hatchback in het C-segment veel beenruimte, ook de middelste achterpassagier heeft voldoende plek heeft voor de ledematen. Met een wielbasis van 2,60 meter en een lengte van 4,2 meter behoort de Auris tot de grootste hatchbacks op de markt, dus vandaar die riante binnenruimte. Bijzonder trots is Toyota op de knop waarmee je in keer een deel van de achterbank platlegt. Hij komt uit de Verso en is handig wanneer je bij de bouwmarkt van achteruit wat langere spullen in moet laden. Toyota heeft veel werk gemaakt van dat instrumentarium. De naalden van de snelheidsmeter en de toerenteller zijn voor een deel verscholen, in de toerenteller achter een hart met daarin de info van de boordcomputer, de snelheidsmeter heeft in het midden een display dat de tijd en de buitentemperatuur aangeeft. Het lijkt een beetje op de klokkenwinkel van de Mercedes E-klasse. De verlichting is oranje.

Goedmoedig

De besturing werkt vrij licht, maar tijdens het snelle bochtenwerk, wat hier in de heuvels rond Barcelona heel gebruikelijk is ga je desondanks niet verlangen naar zwaardere bekrachtiging. Het systeem biedt voldoende feedback en ook de werking is voldoende direct. Zijn Japanse concurrent, de Honda Civic, heeft een sportiever aanvoelende besturing, die van de Auris doet denken aan de Volkswagen Golf. En ook de goedmoedigheid van het onderstel doet in dat opzicht denken aan de bestseller uit Duitsland. Overigens heeft de versie met de 177 pk sterke 2.2 D-4D D-CAT, de sterkste diesel dus, een geavanceerdere achterwielophanging dan de andere versies. Hij heeft double wishbones achter. Bij gas los in de bocht voel je de achterkant licht worden, maar echt vervaarlijk omzetten doet hij niet. Let wel, deze situatie doet zich alleen voor bij liften in zeer snel genomen bochten. De afstelling van de vering is vrij soft, al verwerkt de demping oneffenheden behoorlijk luidruchtig en dat komt bij het topmodel mede doordat deze variant op 17 inch wielen met plattere banden rijdt (225/45/17). Met deze setup is dit voorlopig de sportiefste versie van de Auris, een eventuele T Sport staat nog niet op het programma, waarmee Toyota nog niet aanhaakt bij de hot hatch-brigade met 200 pk of meer. Maar wat gaat de Auris vooruit met deze dieselkrachtpatser! Doordat de 400 Nm sterke machine zijn werk in stilte doet, mist hij de snelheidssensatie van de rumoerige TDI's van de Volkswagen Groep, maar het is een heerlijke krachtbron. De cijfers spreken boekdelen: 0-100 duurt slechts 8,1 seconden. En belangrijker voor de omgang, de 2,2-liter sputtert niet tegen wanneer je 100 km/h in zes rijdt, en pakt dan gewoon op. Overigens wijst een groen lampje in het instrumentarium de bestuurder op de ideale schakelmomenten om zo zuinig mogelijk te rijden.

We reden ook met de Auris 1.6, die dus een andere achterwielophanging heeft dan de D-CAT. De torsie-as die op de 1.6 zit heeft geen nadelige invloed op het rijgedrag; eigenlijk merk je geen verschil met de multilink. De 1.6 heeft 124 pk en dat is uiteraard ruim voldoende om lekker vlot mee te komen met het verkeer. Wel willen we opmerken dat een zesbak de auto goed zou doen, want nu draait de auto in z'n 5 bij 120 km/h 3.750 tpm – en dat heeft gevolgen voor de geluidsbeleving. De 1.6 benzine en 1.4 diesel zijn trouwens voor E 1.090 te voorzien van de M-MT gerobotiseerde handbak, waardoor je met flippers aan het stuur kunt schakelen.