Toppers uit de targatijd - VW-Porsche 914 vs. Fiat X 1/9

De voordelen van open rijden zonder de nadelen. Dat is in een notendop het bestaansrecht van cabriolets met een targadak. Zeg maar: bruin bakken achter het stuur zonder tocht in je nek. Want dat is het handige van deze semi-cabrio’s: er zit een achterruit in. En die blijft staan als het dak eraf gaat. Zo heb je meteen een windschot. Dat maakt deze auto’s bruikbaarder dan een gewone cabriolet. Snelwegrijden wordt comfortabeler en je kunt al open rijden bij lagere temperaturen dan in een gewone cabrio. Maar dat is niet de hoofdreden voor het ontstaan van dit cabriolettype. Vooral in de eerste helft van de jaren 70 was het uitneembare hard kunststoffen dak even mode.

Waarom juist toen?

Dat had te maken met de Amerikaanse wet. In de VS was een hype ontstaan rond de (on)veiligheid van auto’s. Het was de tijd van Ralph Nader, die er in zijn spraakmakende boek ‘Unsafe at any speed’ op wees hoe onveilig auto’s waren. Bovendien liet hij zien dat er met bepaalde automodellen meer ongelukken plaatsvonden dan met andere. Er kwamen lobby’s op gang, onder meer voor het monteren van veiligheidsglas in de voorruiten en voor het verplicht dragen van autogordels. De maatschappelijke discussie leidde in de VS tot het aannemen van de National Traffic and Motor Vehicle Act in 1966, vergelijkbaar met onze Wegenverkeerswet, die de regering verantwoordelijk stelde voor de veiligheid van auto’s. Op haar beurt legde de Amerikaanse regering de autofabrikanten tal van veiligheidsregels op. 

Amerikaanse wetgever stelde beschermde constructie verplicht

Wie in die context met een cabriolet kwam aanzetten, bezorgde de Amerikanen een regelrechte rolberoerte. Wat een gevaarlijk autotype! Als je daarmee over de kop zou slaan, was je hoofd niet beschermd. Daarom stelde de Amerikaanse wetgever een beschermende constructie verplicht. Een fabrikant die dus cabriolets in de VS wilde verkopen, moest dus iets verzinnen om de hoofden van de inzittenden te beschermen. Dat werd door de meeste autofabrikanten opgelost met het plaatsen van een rolbeugel. Die werd in veel gevallen gecombineerd met een targadak in het dakdeel dat voor de rolbeugel zat en een vaste achterruit of vouwdak in het gedeelte erachter.

Wemelde van de targa's in die jaren

Naast de VW-Porsche 914 en Fiat X1/9 uit deze test hadden onder meer de Matra 530, Opel Kadett Aero, Lancia Beta Spider en de BMW Baur cabriolets een targadak. De Renault 17 Découvrable had zelfs over zijn vouwdak heen zo’n kunststoffen schild, net als de Lancia Beta Montecarlo spider. In de duurdere marktsegmenten kon je de Chevrolet Corvette en diverse Ferrari’s met targadak krijgen, net als de latere Nissan ZX en Toyota Supra en de Toyota MR2. En dan vergeten we bijna de bezitter van het alleenrecht op de aanduiding: de Porsche 911 Targa uit 1966. Recenter hebben we het uitneembare kunststofdak gezien bij de Honda’s CRX Del Sol en NSX-T en de Smart Roadster. Tegenwoordig worden de hoofden van de inzittenden bij cabrio’s beschermd door een verstevigd voorruitframe en vaak ook door individuele rolbeugels achter de stoelen, die soms pas bij een koprol tevoorschijn schieten.

De ene fabrikant wist de rolbeugel eleganter in het auto-ontwerp te integreren dan de andere. Persoonlijk vinden we het bij de huidige testkoppel bijzonder goed gelukt. De rolbeugel vormt in beide ontwerpen zelfs een verfraaiend element. Misschien lijken deze testkandidaten geen echte concurrenten van elkaar, maar wacht even. Prijstechnisch gaapte er inderdaad een gat; in 1974 kostte de X1/9 €6.452 en de goedkoopste 914 €9.072. Maar qua prestaties ontliepen ze elkaar weinig. Vooral de 914 met de 1,7- of 1,8-litermotor haalde vergelijkbare waarden als de X1/9. De 2.0 was duidelijk sneller, maar niet in US-uitvoering, zoals hier. De Fiat bood dus voor driekwart van de prijs van een VW-Porsche vrijwel dezelfde prestaties. De vraag is: beleef je ze ook als identiek?

Toch wel wat jaren-60 vibes in Porsche 914

Om dat te beantwoorden, gaan we rijden. Daarbij belanden we in twee totaal verschillende culturen. De VW-Porsche ademt de zakelijke sportiviteit van de jaren 60, met veel zwart en leer, en hier en daar wat chroom. Dit is een auto die zichzelf en zijn bestuurder serieus neemt. Alleen met felle lakkleuren, zoals oranje, appelgroen, hardblauw en kanariegeel, deed Porsche concessies aan de jaren 70. De forse omvang van het stuurwiel verraadt de afwezigheid van stuurbekrachtiging. Het contactslot zit rechts – geen Porsche-gewoonte. Drie grote klokken kijken je aan, waarvan de middelste de toerenteller is. Enkele uittrekschakelaars bedienen het licht, drie kloeke schuifhendels de ventilatie en verwarming. Op de middenconsole vinden we drie klokjes onder elkaar, iets te laag om makkelijk afleesbaar te zijn. De handrem staat links van de bestuurdersstoel. Daardoor is er plaats voor een smal noodzitje tussen de stoelen waar een klein kind kan zitten. 

VW-Porsche 914.

Fiat X 1/9.

Optimistische jaren-70 sfeer

In groot contrast daarmee staat het interieur van de Fiat. Hier heerst de optimistische sfeer van begin jaren 70. We zien oranje tapijt en portierbekleding, vrolijk gekleurde banen op de stoelbekleding, kleurige controlelampjes in het bruine dashboard en minimalistisch vormgegeven hendels. Een langwerpig, vlak paneel bevat alle instrumenten: twee grote, origineel vormgegeven klokken, in het midden en links aangevuld met drie kleinere. Op de middenconsole vinden we schuifregelaars voor verwarming en ventilatie plus vier tuimelschakelaars. Als kroon op de seventies-sfeer is er een speels vierspaaksstuur met gatenpatroon rond de naaf. Deze Fiat brengt een nieuwe dimensie in het autorijden: visuele fun, zeg maar: eye candy. Er is zichtbaar over nagedacht hoe je alles duidelijk en simpel, maar toch mooi kunt vormgeven. Dat vinden we goed bij onze Hollandse traditie passen van gele treinen, Ootje Oxenaar-geld en Droog Design. Alleen al van het kijken hiernaar word je vrolijk. 

Twee Webers in de 914, er hoort echter injectie in

In de 914 zit je laag, maar prima. Bij het instappen staat het grote, weinig sportieve vierspaaksstuurwiel enigszins in de weg. Voor het bedienen van de staande pedalen is kracht nodig, vooral het gaspedaal gaat zwaar. Dat moet in dit exemplaar dan ook via een stangenstelsel twee Webers bedienen (standaard hoort er een injectiesysteem in). Meestal is dat geen probleem, maar wil je vlot wegrijden, bijvoorbeeld in de bebouwde kom, dan is het soms lastig. Je kunt niet precies doseren hoeveel gas je geeft, dus is het een kwestie van wegrijden met dotjes gas en slippende koppeling. Maar op B-wegen en snelwegen komt de 914 volledig tot zijn recht.

Dit is een eerlijke, puur mechanische auto. Je hebt direct contact met het mechaniek, zonder tussenkomst van bekrachtiging of andere verzachtende omstandigheden. Bij heel lage snelheden moet je wat meer kracht gebruiken bij het sturen, maar dat is nauwelijks storend. En als je er wat snelheid tegenaan gooit, wordt het meteen feest. De muziek van de boxermotor laat zich luid en duidelijk horen – zeker met de sportuitlaten onder dit exemplaar – en vraagt om meer toeren, méér, nóg meer. De versnellingsbak heeft een dogleg-first (eerste versnelling linksonder). Afgezien van die eerste versnelling die je met beleid moet inleggen, schakelt de 914 heerlijk, mits je het niet te snel doet. De auto voelt bij fors accelereren aan alsof hij zich plat en breed tegen het wegdek drukt, en komt dan heel stabiel over. Je kunt hem heel precies dirigeren en hoge bochtsnelheden halen. Lekker! Dit is een macho auto, die het klassieke Porsche-karakter weet over te brengen, maar voor veel minder geld. Bovendien de motor zit op een veel betere plek dan in de 911 of 356. Dit is eigenlijk de Cayman van de jaren 70. Een poor man’s Porsche? Nou, dan zijn wij graag poor. 

Klassiek wedstrijdje Duitsland-Italië

Dit wordt zowaar een klassiek wedstrijdje Duitsland-Italië! Waar de 914 Teutoons is in al zijn vezels, is de X1/9 Italiaans ten voeten uit. Lichtvoetig, vrolijk, een beetje tralala voor het oog, maar ondertussen zet hij met een klein toerenmotortje en een wendbaar koetswerk respectabele prestaties neer. De instap is krap, maar eenmaal binnen vinden we makkelijk een goede en lage zit, ondanks onze Nederlandse lengte van 1.93 m. We zitten niet eens met de kruin tegen het dak. De bediening van de pedalen is prettig licht en het gas reageert heel direct, waardoor het voetenwerk uitstekend is te doseren. Ook de onbekrachtigde stuurinrichting vergt weinig inspanning, reageert onmiddellijk op je input, en de auto is er mooi precies mee te plaatsen. De versnellingsbak valt hierbij iets uit de toon, met af en toe wat stug en hakerig schakelwerk. Vooral de twee laat zich in de testauto niet altijd meteen inleggen. Het ontbreken van rembekrachtiging merk je nauwelijks. 

Dit is een auto die op de autostrada zijn partijtje meeblaast, zich thuisvoelt op bochtige B-wegen, maar ook geknipt is voor kruip-door-sluip-door in de smalle straatjes van eeuwenoude Italiaanse stadjes, die leiden naar de zonovergoten boulevard. Ook daar voelt hij zich als een vis in het water, want hij mag gezien worden. We vermoeden dat de X1/9 met zijn vrolijke aankleding meer vrouwelijke aandacht trekt dan de wat sinister aangeklede en dreigend klinkende 914. 

Jaren 60, jaren 70

Niet alleen kijken we hier naar ein grosses Bier tegen een sprankelende spumante, het is ook een clash tussen de jaren 60 en 70. De 914 is met techniek uit de jaren 60 geconcipieerd, de X1/9 een kind van de jaren 70. Het zijn auto’s die behalve hun rolbeugel en targadak weinig met elkaar gemeen hebben. Hun karakters zijn dermate verschillend, dat je ze eigenlijk allebei wilt hebben. De VW-Porsche voor een potje ongegeneerd boenderen, de Fiat voor al het andere werk, hoewel hij ook niet vies is van stevig trappen. Dat brengt ons op een belangrijk verschil: de Fiat is veelzijdiger. Met name binnen de bebouwde kom (of in de file) heb je meer aan de licht bedienbare Fiat dan aan de VW-Porsche. Omdat de Italiaan bovendien een vrolijkmakende uitstraling heeft, kiezen wij de X1/9. Maar kregen we de 914 cadeau, dan zouden we hem beslist niet weigeren.

Technische gegevens 

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics