Toen Oost en West gescheiden waren maar de motor vaak achterin lag
Renault 8 Major vs. Skoda 1100 MB
Bij Skoda hielden ze tot ver in de jaren 80 vast aan het principe motor achterin, maar dat komt natuurlijk vooral doordat innovatie in de Oostbloktijd tegengehouden werd. Renault nam in de late jaren 60 afscheid van deze bouwwijze. Waren zulke klassiekers met motor achterin leuk om te rijden? Met de Renault 8 uit West en de Skoda 1100 MB uit Oost zoeken we het uit in een klassiekerdubbeltest.
Kleinere auto’s hadden in de jaren 50 en zestig vaak de motor achterin en de aandrijving op de achterwielen. Denk maar aan de Fiats 500, 600 en 850, de Simca 1000, de NSU’s Prinz, 1000 en 1200, de Renaults 4CV, Dauphine, R8 en R10 en natuurlijk alle modellen van Volkswagen. In het Oostblok was het vooral Skoda dat deze bouwwijze hanteerde, bij de 1000/1100 MB. Met de techniek van toen kon de aandrijflijn op deze manier compact blijven, zodat er meer ruimte was voor passagiers en bagage. De meeste auto’s hadden in die tijd immers de motor voorin en achterwielaandrijving. Daardoor liep er altijd een ruimte vretende middentunnel over de vloer, waaronder de aandrijfas zich bevond. Waarom dan niet de motor en aandrijving voorin geplaatst, zoals nu? Dat is gecompliceerder omdat de aangedreven wielen dan ook moeten kunnen sturen. Destijds waren er maar weinig fabrikanten die beide functies bevredigend konden combineren. Toen het BMC in 1959 met de Mini lukte, met bovendien een dwarsgeplaatste motor, betekende dat een revolutie.
Motor achterin eenvoudiger en goedkoper
‘Alles achterin’ was dus eenvoudiger en goedkoper. En het bood veel tractie, want de aangedreven wielen werden door het motorgewicht stevig op het wegdek gedrukt. Het had ook nadelen, met name voor het weggedrag. Het vele gewicht achterin betekende overstuur in bochten, zeker als de motor áchter de achteras lag. Bij hogere snelheid tilde de rijwind de neus iets op, waardoor de stuurprecisie verdween. Ook bij zijwind was het lastig om koers te houden. De fabrikant monteerde ter compensatie zware componenten zoals de accu, tank en het reservewiel voorin, en adviseerde voor de voorbanden een lage bandenspanning. Eigenaren van auto’s met dit type aandrijflijn legden bovendien vaak een zak zand of cement voorin.
Renault in handen van Franse staat
Sinds Louis Renault op verdenking van collaboratie was gevangengezet (en in 1944 overleed) is Renault in handen van de Franse staat. De eerste naoorlogse Renault met de complete aandrijflijn achterin is de 4CV uit 1947. In 1956 wordt dit succesvolle model opgevolgd door de bolronde Dauphine, die op zijn beurt in 1962 door de 8 wordt afgelost. Het model is getekend door Renault-ontwerper Gaston Juchet in samenwerking met freelancer Philippe Charbonneaux. Deze designer zou later bekend worden met zijn ontwerp van de Renault 16.
Deze motor zat nog in Twingo en Clio
De 8 is voorzien van een verse 1-litermotor (die nog tot in de Twingo en Clio zou worden gebruikt) en een drieversnellingsbak. Na een jaar is er een automatische transmissie beschikbaar, die je met drukknoppen links op het dashboard bedient. Het betreft een gerobotiseerde versie van de driebak, voorzien van een elektromagnetische koppeling van Jaeger. Het geheel wordt aangestuurd door een elektronisch brein. De handgeschakelde versie krijgt dat jaar een vierversnellingsbak, zonder synchronisatie op de eerste versnelling.
In 1964 wordt de 8 leverbaar met de 1,1-litermotor uit de sportieve Caravelle, en heet dan ‘8 Major’. Een volledig gesynchroniseerde vierbak is standaard en het dashboard is herzien. Een jaar later wordt de 8 Major vervangen door de 10, een verlengde 8 met meer bagageruimte en luxe. Datzelfde jaar komt de sportieve 8 Gordini uit, die succesvol blijkt op circuits en in rally’s. Vanaf 1968 krijgt de 8 standaard de 1,1-litermotor en een dashboard met twee ronde instrumenten. Dat jaar verschijnt ook de 8S, eveneens een sportieve versie, maar goedkoper dan de Gordini.
In 1971 eindigt de Franse productie van de 8. Zijn opvolger, de 12, is al in 1969 verschenen en breekt met het ‘alles achterin’-concept: zowel de motor als de aandrijving zit voorin. In deze test hebben we een 8 Major uit 1965, dus met de grotere 1,1-litermotor en volledig gesynchroniseerde vierbak.
Skoda ook een staatsbedrijf
Skoda is vanaf 1949 een staatsbedrijf, en onderdeel van de Mokotov-groep, net als onder meer Tatra en Jawa. Wanneer Skoda de 1000 MB uitbrengt, heeft het geen historie met achterin geplaatste motoren. Voorganger Octavia had de motor voorin. De fabrieksleiding had in 1955 echter de Renault Dauphine gezien op de Autosalon van Parijs, en besloot iets vergelijkbaars te ontwikkelen. In 1960 zijn de eerste testexemplaren klaar, maar voordat de productie kan starten, wordt een nieuwe fabriek gebouwd. Zodoende komt het model pas in 1964 op de markt. De letters MB verwijzen naar de vestigingsplaats Mlada Boleslav. De 1000 MB heeft een aluminium blok met een inhoud van 1 liter. Onafhankelijke wielophanging rondom, een volledig gesynchroniseerde vierbak, verwarming en radiaalbanden zijn standaard. Het model is verkrijgbaar met standaard- of DeLuxe-uitrusting. De laatste biedt onder meer tochtruitjes in de achterportieren, een sierlijst op de dorpels en ringen rond de wieldoppen.
1100 MB komt in 1965
In 1965 wordt het gamma uitgebreid met de 1100 MB, voorzien van een 1,1-litermotor. Twee jaar daarna verschijnt de MBX, met coupécarrosserie. De modelreeks wordt eind 1969 opgevolgd door de technisch vrijwel identieke 100/110-serie. In die periode wordt het Skoda door de politiek namelijk nauwelijks toegestaan te innoveren. Van concurrentie is in het Oostblok immers geen sprake. Af en toe een facelift wordt daarom voldoende geacht. Zo duurt het tot 1987 voordat er een echt nieuw model is: de Favorit, met de complete aandrijfeenheid voorin. Als in 1989 het IJzeren Gordijn valt, wordt Skoda geprivatiseerd. Vanaf 1991 werkt het Tsjechische merk samen met Volkswagen.
Onze testkandidaat is een Skoda 1100 MB DeLuxe uit 1969, dus één van de laatste exemplaren van zijn generatie.
Renault heeft frons
Als je de neuzen van de testauto’s naast elkaar ziet, lijkt de Skoda te glimlachen, terwijl de Renault ons een zorgelijke frons toont. Over het algemeen vinden we het design van de Tsjech beter geslaagd dan dat van de Fransman. Het plaatwerk van de Renault loopt rondom recht naar beneden, waardoor de 8 wat plomp overkomt. De brede C-stijl en de hoekige wielkasten versterken die indruk. De Skoda ziet er net wat gestroomlijnder en slanker uit en de flanken lopen van achteren uit in elegante vinnetjes.
Auto's lijken vanbinnen op elkaar
Vanbinnen lijken de auto’s sterk op elkaar met hun hoekige instrumentencluster dat gedomineerd wordt door de snelheidsmeter, een dun vloerpookje en skai bekleding. In de Renault is het skai van een dikke soort, en dat straalt kwaliteit uit. Nadere beschouwing leert dat de Renault is voorzien van een ‘kattenbak’ en de Skoda van gescheiden achterbankdelen, waarachter en waaronder zich bergruimtes blijken te bevinden. Een ideale smokkelauto, die Skoda! En je kunt er een tweepersoonsbed in creëren. Verrassend veelzijdig voor een auto van deze leeftijd.
Als we voorin plaatsnemen, landen we in beide auto’s op vrijwel even zacht geveerde, brede stoelen. Het is jammer dat we hier geen geuren kunnen weergeven, want de typerende lucht
van skai bekleding brengt je op slag terug in het verleden. We hebben voldoende been- en hoofdruimte, maar de breedte op schouderhoogte is krap. Vooral in de Renault zit je snel tegen je bijrijder aan.
Skoda 1100 MB
Renault 8
Deze auto's zijn echt klein
Hoe klein de auto’s zijn, valt pas op als je er iemand in ziet zitten. Mensen van normaal postuur lijken er kolossaal in, alsof ze in plotseling gekrompen middenklassers zitten. Achterin is het meubilair ook zacht geveerd, maar is de beenruimte krap. In de Renault zitten we met onze knieën tegen de voorstoel, in de Skoda schieten ze er zelfs voorbij; bovendien stoten we in de Tsjech ons hoofd bij het in- en uitstappen. In de Renault vinden we achterin schuifruitjes, in de Skoda mogen we slingeren en ook de tochtruitjes voor en achter worden zo bediend. De Renault heeft rechts twee dashboardkastjes: boven en onder, bovendien is er links een open vak. Zo zie je maar, de moderne Scénic heeft al die opbergvakken niet van een vreemde … In de Skoda is voorin één handschoenenkastje. Het metaal van het Tsjechische dashboard is overigens altijd grijs. In de Renault valt de afwezigheid van dorpels in het interieur op. De vloer loopt geheel vlak, ook bij de portieren.
Choken in de Skoda
Karren maar. Starten gaat zowel in R8 als de 1100 MB met alleen een sleutel. Tussen de voorstoelen van de Skoda vind je de hendel voor de choke (en één voor de verwarming), de Renault verrijkt het mengsel zo nodig automatisch. De dunne stuurwielen en iele pookjes vergen tijdens het rijden weinig kracht, de pedalen voor koppeling en gas evenmin. De rem vraagt meer spierkracht, want beide reminstallaties zijn onbekrachtigd. Dankzij zijn vier schijfremmen vertraagt de Fransman beter, maar veel feedback over hoe hard je remt, krijg je niet. De pedalen van de 8 steken trouwens uit de vloer omhoog. Daardoor moeten je voeten een onnatuurlijke hoek maken.
Skoda 1100 MB
Renault 8
Geen stuurbekrachtiging
Stuurbekrachtiging is er evenmin, en dat merk je bijvoorbeeld bij het parkeren. Vooral de Skoda vraagt dan een hoop spierballen. Op snelheid zit er behoorlijk wat speling op de Tsjechische worm-en-rol-stuurinrichting. Het schijnt kenmerkend te zijn, maar wij geven de voorkeur aan de preciezer sturende Fransoos. Wat handig is, zijn de ‘lichtkokers’ links en rechts van de Skoda-neus, geaccentueerd door een aluminium strip. Aan de hand daarvan kun je de auto goed plaatsen.
De Skoda schakelt licht en soepel. De eerste en derde versnelling liggen dicht naast elkaar, dus je moet zorgvuldig mikken. De versnellingsbak van de Renault mag dan volledig gesynchroniseerd zijn, van één naar twee kraakt hij soms. Wellicht komt dat doordat de achteruit naast de twee zit. Jammer, want zijn motor is best fel en nodigt uit tot vlot optrekken. Achteraf meldt de eigenaar dat een veer van de synchromesh-ring gebroken was. Tja, dat verklaart veel. De drie van de Skoda is erg lang; je kunt bijna alles in dat verzet doen.
Renault-motor goede basis voor Gordini
De Renault-motor loopt smeuïger dan die van de Skoda. En als je wat meer prestaties van hem vraagt, hoor je een sportief gorgeltje. Je snapt waarom Amédée Gordini deze motor als uitgangspunt nam om te tunen. De Skoda laat bij alle toerentallen een leuk roffeltje horen, maar gedraagt zich niet sportief. Het geluid van beide motoren wordt trouwens vooral bepaald door de fikse koelventilator die het gemis aan rijwind moet goedmaken. Bovendien hoor je in beide auto’s vanaf 80 tot 90 km/h veel windgeruis. De kruissnelheid is in de R8 110 km/h, in de MB 1100 is dat 115 km/h.
De Renault veert iets soepeler, maar niet zo dat hij op één oor door bochten zeilt. De Skoda gaat soms wat ‘stuiteren’ op oneffen wegdek.
Samenvattend vinden we dat de Skoda er beter uitziet en verrassend veelzijdig is, maar dat de Renault lekkerder rijdt. Bij het bepalen van de testwinnaar laten we dat de doorslag geven, want daar heb je een klassieker doorgaans vooral voor. Kortom, het Westen wint deze vergelijking.
Technische gegevens Renault 8 Major
Motor 4-cil. in lijn
Cilinderinhoud 1.108 cc
Max. vermogen 34 kW (46 pk) bij 4.600 tpm
Max. koppel 78 Nm bij 3.000 tpm
Aandrijving achterwielen
Afmetingen (l x b x h) 4,00 x 1,49 x 1,41 m
Topsnelheid* 135 km/h
0-80 km/h* 14,6 s
Gewicht 720 kg
Vanafprijs (1969) €2.947
*=fabrieksopgave
Geschiedenis Renault 8De Renault 8 lost in 1962 de Dauphine af, met als directe concurrent de Simca 1000 die een jaar eerder is verschenen. Bijzonder zijn de schijfremmen rondom. Een watergekoelde 1,0-litermotor achterin zorgt voor de aandrijving van de achterwielen via een drieversnellingsbak. In 1963 krijgt de 8 een vierversnellingsbak. Vanaf 1964 is deze bak bovendien volledig gesynchroniseerd. Naar wens is vanaf 1963 een automatische transmissie leverbaar. In 1964 wordt het gamma uitgebreid met de 8 Major, voorzien van een 1,1-litermotor. Twee jaar later wordt deze versie afgelost door de Renault 10. Voor rally’s en races brengt Renault de 8 Gordini uit met getunede motor. Die presteert dermate goed dat hij de populariteit van de complete modelserie flink omhoogstuwt. Vanaf 1968 wordt de 8 altijd uitgerust met de 1,1-litermotor. De stoere 8S die ook in dat jaar verschijnt, is een betaalbare Gordini-light. |
Geschiedenis Skoda 1100 MBNa een bezoek aan de Autosalon van Parijs in 1955 besluit de fabrieksleiding van Skoda een compact model te bouwen met de complete aandrijflijn achterin, à la Renault Dauphine. De productie begint in 1964. Om gewicht te besparen hebben de ingenieurs het model voorzien van een dunwandig, watergekoeld 1-liter aluminium motorblok met gietijzeren kop. Een zeer ongebruikelijke bouwwijze. Met zijn onafhankelijke wielophanging rondom, volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak, standaard radiaalbanden en gunstige prijs biedt de Skoda veel waar voor zijn geld. Belangrijke concurrenten zijn de Renault 8 en Simca 1000. In 1965 verschijnt de 1100 MB, voorzien van een 1,1-litermotor. Twee jaar later wordt de modelreeks uitgebreid met de tweedeurscoupé MBX, voorzien van iets meer vermogen. Een voorstel voor een stationwagonversie haalt het productiestadium niet. |
Technische gegevens Skoda 1100 MB
Motor 4-cil. in lijn
Cilinderinhoud 1.107 cc
Max. vermogen 36 kW (49 pk) bij 4.750 tpm
Max. koppel 73 Nm bij 3.000 tpm
Aandrijving achterwielen
Afmetingen (l x b x h) 4,17 x 1,62 x 1,39 m
Topsnelheid* 130 km/h
0-80 km/h* 15,9 s
Gewicht 770 kg
Vanafprijs (1969) € 2.607
*=fabrieksopgave
Lees ook
Deze Duitse en Franse klassiekers bevestigen alle vooroordelen - Audi 80 versus Peugeot 304
Toen stationwagons nog echte werkpaarden waren - Renault 12 Break vs. Fiat 131 Mirafiori Familiale
Renault 8 Gordini (1971) - In het Wild
Klokje Rond Speciaal: Skoda 1100 MB DeLuxe (1969)
