Toen deze versie kwam was het kantje boord voor de Porsche 911

De Duitsers hebben er een mooi spreekwoord voor: ‘Totgesagte leben länger’. Oftewel ‘doodgewaanden leven langer’. Een mooi bewijs van deze stelling staat voor ons geparkeerd, waarbij zijn carrosserie in de kleur Grand Prix wit meer aandacht trekt dan de in een vergelijkbare kleur uitgevoerde jachten die langs komen varen. Bijna was de 911 SC de laatste Porsche met achterin geplaatste motor geweest. Halverwege de jaren 70 bevindt de sportwagenfabrikant uit Stuttgart-Zuffenhausen zich op een keerpunt. De dagen van de boven de achteras geplaatste boxermotor die de 911 van de 356 heeft geërfd (die hem weer van de Volkswagen Kever erfde) lijken geteld. In de startblokken staat al een GT met voorin geplaatste V8, de latere 928. Hij moet de 911 van zijn troon gaan stoten met zijn veel modernere lay-out. In 1977 rolt hij de showrooms in, waarbij hij sceptisch wordt bekeken door de merkfans. Tegelijkertijd bestaat het 911-gamma voortaan alleen nog maar uit de SC en de Turbo, ten teken dat het model zijn laatste levensfase is ingegaan. Porsche-directeur Ernst Fuhrmann heeft echter niet goed ingeschat hoe diep de liefde voor de 911 zit bij zijn klanten.

Porsche 911 leeft op na magere jaren

Na een paar magere jaren schaffen die weer massaal 911’s aan. Tot 1983 worden er 57.585 exemplaren van de SC verkocht, waarvan 21.548 Targa’s. Fuhrmann heeft dan al twee jaar niets meer te vertellen in Zuffenhausen: eind 1980 kon hij zijn biezen pakken. De 911 overleeft hem niet alleen, onder leiding van Fuhrmanns opvolger beleeft hij zelfs een ware renaissance. “We laten de 911 niet sterven”, stelt Porsches nieuwe opperhoofd Peter W. Schurz, om vervolgens de 911 Cabriolet waar al zo lang naar wordt uitgekeken in productie te nemen. Het is te danken aan de Amerikanen dat de 911 voort mag leven en continu wordt doorontwikkeld. 

SC staat op hoger plan

De SC staat in vergelijking met de oer-911 en de vroege G-modellen al duidelijk op een hoger plan. Hij doet volwassener aan en zwiept niet meer zo hectisch met zijn achterwerk als eerdere jaargangen. Hoewel hij afgezien van het basisconcept weinig meer gemeen heeft met zijn voorvader, kan de Porsche zijn afkomst niet verhullen: als je een blik werpt over de prominent aanwezige spatborden en het smalle gedeelte dat daartussen zit, komen onwillekeurig herinneringen aan de Kever bovendrijven. Als de luchtgekoelde boxermotor wordt gestart, klinkt het als het gehoest en gerochel waarmee een kettingroker de dag begint, gevolg door een blaffend geluid bij stationair toerental. Het intrappen van het koppelingspedaal wekt associaties op met de beendrukbank in een fitnesscentrum, pas op het allerlaatste moment volgt er een reactie van de koppeling. En dan is er nog die lange versnellingspook, die je met harde hand door de lange schakelwegen moet loodsen. Je voelt aan alles dat deze 911 indertijd nog zijn best deed om het beeld van de ‘mannenauto’ in stand te houden, ook al reden inmiddels ook blonde tandartsvrouwen ermee naar de tennisclub.

3.0 met 180 pk

Vanaf 1977 is de drieliter boxermotor met 180 pk de standaardmotor. Veel ontwikkelingswerk wil Porsche kennelijk niet meer aan de oudgediende in het modellengamma besteden. De 911 zal ‘zo lang er nog vraag naar is worden gebouwd’, aldus de directie van de sportwagenfabrikant. Wie tussen de regels door leest, weet dat dit niet lang meer zal zijn, want de verkoopcijfers dalen. 

Dat geldt niet voor de snelheid van de witte Targa waarmee we op pad zijn. We hebben het dakpaneel opgeborgen in de kleine bagageruimte onder de voorklep en genieten van de zeewind die door onze haren waait. We laten de jachthaven achter ons en cruisen langs de kust. Als de naald van de toerenteller tussen de 2.000 en 6.000 tpm staat, voelt de boxermotor zich senang, bij elke schakelactie maakt het ventilatorwiel eventjes een jankend geluid. De SC versnelt enthousiast, maar de acceleratie is niet adembenemend te noemen. Pas als de naald van de toerenteller richting het rode gebied gaat, doet hij recht aan Ferry Porsches leidraad: als je hem op zijn staart trapt, moet hij ervandoor schieten. Ondanks het lage gewicht van 1.160 kilo is van ‘schieten’ echter geen sprake, tenminste niet naar hedendaagse maatstaven.

Op de snelweg kun je EV's allang niet meer bijhouden. Maar wat zou het? Het gaat immers niet om hard rechtuit rijden, zo vond Ferry’s vader al. Het is eerlijk gezegd ook geen pretje, aangezien deze 911 om de vijftig centimeter van richting wil veranderen. In bochten is hij daarentegen helemaal in zijn element. De diehards vinden wellicht dat de SC een softie is, wij zijn van mening dat 911-rijden ook leuk kan zijn zonder een achterzijde die de voorkant in wil halen zodra je het gaspedaal loslaat. Het is nog altijd een feest om met deze 911 uit krappe bochten te accelereren. Heerlijk, die duw in je rug van de boxermotor, begeleid door dat zagende motorgeluid. Als je het gaspedaal vastberaden intrapt, volgt de Porsche stoïcijns de ingeslagen koers. Hij bijt zich in het asfalt en de koets duwt maar een klein beetje richting de buitenzijde van de bocht, waardoor een kleine stuurcorrectie genoeg is om de boel in het gareel te houden. Als je plotseling van je gas gaat, wordt de achterkant nog steeds wat onrustig, maar je moet het wel héél bont maken om met deze auto achterstevoren in een greppel te belanden.

Wat een heerlijk levendige auto! Het is moeilijk te geloven dat ze hem 50 jaar geleden de nek wilden omdraaien. Hoe zeiden ze het indertijd ook alweer? De 911 wordt zo lang gebouwd als er vraag naar is. Gelukkig maar dat die vraag altijd is blijven bestaan.

Op zoek naar een klassieke 911 van voor de generatie 964? Bekijk hier het aanbod