Test: Mazda CX-60

De grootste SUV die je bij Mazda kunt kopen, is de CX-5. Althans, op dit moment. Na de zomer komt Mazda met de CX-60, een auto die hem in alle rich­tingen de baas is. Die nieuweling is niet alleen groter dan de CX-5, maar ook compleet anders van opzet. Om te beginnen staat de motor in lengterichting en is de CX-60 in principe een achterwielaandrijver.

Zescilinders

Met de CX-60 komt Mazda ook weer terug met zescilinders, zowel op benzine als op diesel, al moet je daarvoor geduld hebben tot volgend jaar. Net zoals je je geduld moet bewaren voor de zevenzitsvariant, die door het leven zal gaan als CX-80. Voor het zover is, trapt Mazda alvast af met de vijfzitter, voorzien van een plug-in hybride aandrijflijn. Dat is meteen ook een kloeke vierwielaandrijver.

BMW of Mercedes-Benz

De eerste indruk maak je maar één keer, en dat is in dit geval direct bij binnenkomst. Het CX-60-interieur is keurig verzorgd; we zijn nog niet eens op pad met de compleetste versie, maar het afwerkings­niveau is dik in orde en de gebruikte materialen voelen prettig aan. Op dit vlak doet de CX-60 niet onder voor wat we tegenkomen bij bijvoorbeeld BMW of Mercedes-Benz. En dan te bedenken dat je de auto ook kunt krijgen met esdoornhout, nappaleer en witte stiksels. De vormgeving van het interieur volgt Mazda’s horizontaal georiënteerde designtaal. Het oogt strak, zonder dat de functionaliteit in het geding is. Het instrumentarium bestaat uit een groot digitaal beeldscherm. Bij Mazda zijn ze niet in de valkuil getrapt om de vrijheid die zo’n display biedt te gebruiken om er een bonte kermis van te maken. Integendeel, de indeling is vrij klassiek en dat maakt het scherm lekker overzichtelijk, terwijl je met een druk op de knop toch alle gewen­ste informatie naar voren kunt halen.

Mazda CX-60 behoudt een grote bedieningsknop voor multimedia.

Grote knop blijft

Waar andere fabrikanten de grote centrale multimediaknop op de middenconsole hebben wegbezuinigd ten faveure van een touch­screen houdt Mazda vast aan die grote knop. We zijn blij verrast. Het infotain­ment-systeem is weliswaar niet het uitgebreidste wat we kennen, maar heeft wel een erg logische structuur en het reageert lekker snel. Prettig is ook dat je de airco nog gewoon met een rijtje fysieke knoppen bedient, net als de basisfuncties van het audiosysteem (inclusief draaiknop voor het volume, hulde). Niet dat vroeger alles beter was, maar niet elke verandering is een verbetering, en dat zien ze bij Mazda goed. In Mazda’s filosofie draait alles om de bestuurder.

Lange neus

De stoelen zorgen voor goede onder­steuning. Hoogstens dat je met een bovengemiddeld postuur nog prettiger zou zitten op stoelen met iets langere zittingen. Ze laten zich goed verstellen. Dat kun je zelf doen, maar ook aan de auto overlaten. Hiertoe zit er naast het infotainmentscherm een camera waarmee de positie van je ogen wordt bepaald, waarna een algoritme een basisinstelling maakt, die je zelf eventueel nog kunt verfijnen. Althans, de eerste keer dat je instapt. Stap je nog een keer in, dan vormt de camera de basis voor gezichts­herkenning en zullen tot tweehonderd functies net zo worden ingesteld als bij de vorige trip die je met de auto maakte. Het gaat dan overigens niet alleen om de stoel- en stuurinstellingen, maar bijvoorbeeld ook om de voorkeuze van radiozenders.

Achterin niet ruim

Voorin heb je over ruimte niets te klagen, ook niet wanneer je wat langer bent. Op­vallend is ook de royale interieurbreedte; in alle richtingen heb je meer dan genoeg armslag. Achterin heb je wel iets meer ruimte dan in de CX-5, al is het daar nu ook weer niet zo veel ruimer dan we op basis van zijn forse voorkomen hadden verwacht. De lange neus met daarin de achter de vooras geplaatste motor snoept een flink deel van de beschikbare ruimte op, en daarvoor betalen de achterpassagiers de rekening. De kofferbak is met zijn inhoud van 570 liter groter dan die van CX-5, maar daarmee nog niet grensverleggend. Dat komt niet doordat er een accupakket weggewerkt moest worden, want dat zit onder de vloer tussen voor- en achteras. Mocht je toch zo nu en dan meer mee willen nemen, dan kun je altijd nog kiezen voor een aanhanger: de plug-in hybride Mazda CX-60 mag 2.500 kilogram trekken.

De hybride aandrijflijn bestaat uit een bij 191 pk en 261 Nm piekende 2,5-liter vier­cilinder benzinemotor, een elektro-motor met maxima van 175 pk en 270 Nm, een set natte plaatkoppelingen en een conventionele achttraps automaat (want planetair), plus een koppeling voor de verdeling van aandrijfkrachten tussen voor- en achteras. Rijd je uitsluitend elektrisch, dan is een actieradius van 63 kilometer haalbaar. Gebruik je de complete aandrijflijn, dan heb je de beschikking over 327 pk. Daarmee is dit de meest potente straatauto die Mazda tot nu toe heeft  gebouwd en moet een sprint van 0 naar 100 km/h in 5,8 tellen kunnen worden afgelegd. Leuk dat dat kan, maar het gaat vooral om het gemak waarmee de krachten in het dagelijks gebruik vrijkomen.

Keurige samenwerking

De auto waarmee we op pad zijn, is nog geen productiemodel, maar een exemplaar uit de voorserie. Mazda heeft ons voor het instappen al gemeld dat er hier en daar nog wat kalibratiewerk moet worden verricht en dat er in de vloot demonstratieauto’s verschillende software-varianten tot inzet komen, die allemaal worden gemonitord, puur om te kijken hoe een en ander uitpakt. In principe werken de motoren en de transmissie keurig samen en valt er weinig op het gedrag van de aandrijflijn aan te merken. Hier en daar wat verfijning zou het helemaal af maken om mee te kunnen doen met de premiummerken. Overigens is het niet zo dat je per se de informatie van het dashboard nodig hebt om te weten welke motor leidend is. De viercilinder laat duidelijk genoeg horen wanneer hij aan de bak moet. Daar valt met software-tweaks amper tegenop te kalibreren; een dikkere laag geluidsisolerend materiaal is in dit geval effectiever.

Schaalbaar platform

Voor de CX-60 en CX-80 gebruikt Mazda een schaalbare platformarchitectuur, die de basis zal zijn voor nog meer modellen. Aan de voorkant zien we dubbele driehoekige draagarmen en achter een multilink-constructie, tweeoplossingen die de technici veel vrijheid geven om te komen tot een optimale geometrie, die de bestuurder zich één moet laten voelen met de auto. Alle registers lijken opengetrokken om de naam die Mazda op dit vlak heeft hoog te houden. Zo worden voor de SUV net als bij de MX-5 bij de achterwielophanging kogelgewrichten gebruikt in plaats van rubber bussen om te zorgen voor een directere verbinding tussen wielen en ophanging. En doordat de motor in lengterichting staat, is er meer ruimte beschikbaar voor langere draagarmen, waardoor de wielstanden bij in- en uitveren constanter blijven. Dat is mooi in theorie, maar waar het om gaat is de praktijk. Als snel blijkt dat alle moeite die de Mazda-ingenieurs in het onderstel hebben gestoken goed besteed is geweest. De auto is prettig communicatief en reageert lekker voorspelbaar. Net zoals we dat kennen van andere Mazda’s is de afstemming van veren en schokdempers aan de dynamische kant, maar zonder dat het ook maar een moment oncomfortabel wordt. De precies aanvoelende en zeker niet overbekrachtigde stuurinrichting sluit hier keurig op aan. Hij laat zich koersvast in de door jou gewenste richting dirigeren. Ook wanneer het wat sneller gaat, helt de carrosserie slechts in beperkte mate over. Voor een groot deel is dit toe te schrijven aan de stevige stabilisatorstangen, maar Mazda claimt ook de invloed van Kinematic Posture Control (KPC). Bij KPC wordt het binnenste achterwiel in de bocht licht afgeremd. De hieruit volgende kracht die de remklauw op de wielophanging uitoefent, zorgt dat de onderste langsdraagarm de carrosserie ter plekke enigszins naar beneden drukt. Het werkt heel subtiel en draagt er mede aan bij dat je niet het gevoel hebt met een bijna twee ton wegende auto op pad te zijn.

lange lijst systemen

Mazda voorziet de CX-60 van een lange lijst veiligheids- en assistentiesystemen. Een heel praktische is de 360-graden-View Monitor, waarmee het lijkt alsof je via het multimediascherm door de auto heen kunt kijken en precies ziet wat zich vlak voor en achter de auto en rond de wielen afspeelt. Dit blijkt erg handig bij het inparkeren en draaien in krappe straten, we raakten er erg snel aan gewend. Als je nu nog parkeerschade oploopt, ligt het echt aan jezelf.

Pas komend najaar staat de CX-60 in de showroom. De prijslijst begint dan bij € 51.690. Dat lijkt een stevig bedrag, maar bedenk dat een vergelijkbare auto bij BMW of Mercedes al snel tien mille meer kost, terwijl de CX-60 op veel vlakken keurig bij die auto’s in de pas loopt.