Test: Renault Megane E-Tech Electric

Met onder meer de Fluence ZE, Twizy en natuurlijk Zoe noemt Renault zich niet onterecht een EV-pionier. Toch is de Mégane Electric een belangrijke mijlpaal. De auto verheft zich nadrukkelijk boven het stadsspul van weleer en is een serieuze gezins-EV zoals ook auto’s als de ID.3, de Hyundai Kona en de Kia Niro dat zijn. We noemen bewust die modellen en niet de ID.4, Ioniq 5 en EV6, want Renault zet een opvallend compact model neer. Met 4,21 meter is hij zelfs nog iets korter dan die ID.3 en ook korter dan de reguliere Mégane. Voor de duidelijkheid: met die Mégane heeft de E-tech ­Electric buiten de naam weinig van doen. De auto is van top tot teen nieuw en anders, maar Renault meent er goed aan te doen om vast te houden aan de naam die het merk al zoveel succes heeft gebracht. Iets dergelijks geldt voor het platform. Dat heet CMF-EV, maar is ten opzichte van andere CMF-platforms helemaal nieuw. Het is dan ook puur voor gebruik in EV’s ontwikkeld, met een beperkte lengte voor de ‘motorruimte’ en een in de bodem verwerkt accupakket dat ook een structurele rol heeft.

Licht

Des te opvallender is dat de E-Tech een voorwielaandrijver is, want dat zien we niet zo vaak bij een auto die vanaf de grond als EV is ontworpen. Renault stelt echter dat deze opstelling belangrijke voordelen heeft. Zo zou het bijdragen aan een lager gewicht, omdat vrijwel alle techniek in de neus van de auto kan worden gehouden. Dat lijkt gelukt, want met 1.640 kg is de E-Tech aan de lichte kant voor een EV. Dat heeft allerlei voordelen, bijvoorbeeld op het gebied van energieverbruik en rijgedrag. Het eerste kunnen we pas later proberen, maar voor wat betreft het rijden is het goed merkbaar dat de Mégane relatief licht is. Hij voelt compact, wendbaar en vrij lichtvoetig aan en onderscheidt zich daarmee duidelijk van veel andere EV’s. De directe besturing deelt hij dan weer wel met veel soortgenoten, maar die past mooi in het wendbare plaatje. Ook over het veercomfort hebben we geen klagen. Drempels worden keurig weggewerkt, op een stevige maar toch prettige manier. In de stad is het ook fijn dat de draaicirkel vrij klein is, want zelfs met de motor voorin is er meer ruimte voor de voorwielen dan bij een conventioneel aangedreven auto. Toch wordt onderweg wel duidelijk waarom de concurrentie vaak voor achterwielaandrijving kiest, want de aandrijfkrachten zijn duidelijk voelbaar in het stuur. Zelfs in rechte lijn hebben de voorwielen vaak moeite om vat te houden op het klamme asfalt, dus met wat beleid optrekken is aan te raden. We rijden dan ook met de topversie. Die is met 218 pk voor EV-begrippen niet uitzonderlijk krachtig, maar natuurlijk wel meer dan vlot genoeg. Daarom komt er ook een variant met 130 pk. Het accupakket bevat in beginsel 40 kWh, maar komt in de snellere versie tot 60 kWh en is dan goed voor 470 WLTP-kilometers. De mate van energie-recuperatie bij het afremmen kan eenvoudig ‘on the go’ worden afgesteld met flippers achter het stuur, maar helemaal tot ­stilstand komt de auto daarmee niet.

Laden kan – typisch Renault – aan de 3-fasenpaal met maximaal 22 kW en aan de snellader komt de auto tot 130 kW. Het zijn allemaal keurige waarden, niet grens­verleggend maar ook zeker niet te min.

Dat de enige elektromotor voorin zit, betekent ook dat er achterin meer ruimte is voor bagage. Met 440 liter is de licht cross-over-achtige E-Tech hier dan ook duidelijk ruimer dan veel andere C-segmenters. Er is bovendien een apart vak voor bijvoorbeeld de laadkabel, maar geen tweede bagageruimte in de neus. Wel mag de elektro-Mégane 900 kg trekken. Op de achterbank is het allemaal wat minder riant. De beenruimte is oké, maar de zithouding is door het geringe hoogteverschil tussen vloer en bank matig. Bovendien houdt de hoofd­ruimte niet over.

Google

Voorin zitten we dan weer uitstekend. Tussen de stoelen staat een handige middenconsole met armsteun, beker- en telefoonhouders, want de ‘automaatpook’ zit aan de stuurkolom. Daar is hij wel één van de drie hendels, want Renault monteert er ook een voor de ruitenwissers en een derde exemplaar voor de audiobediening. De verwarring die dat kan opleveren is echter wel meteen de enige klacht die we hebben over de bediening van de auto, die verder erg logisch is. Renault houdt vast aan fysieke knoppen voor onder meer de klimaatregeling en (het uitschakelen van) de rijstrookassistent en dat is erg prettig. Ook het wisselen van rijmodus is zo gepiept, dankzij een grote ronde knop op het stuur. Renault installeert voortaan Android Automotive en dat pakt goed uit, want de boel ziet er gelikt uit, reageert snel en is natuurlijk ook voorzien van Google Maps-navigatie. Dat houdt rekening met de staat van de accu en kan zelf laadstops inplannen, wel zo fijn op lange ritten. Ook heel prettig is dat het beeldscherm achter het stuur altijd het accupercentage én het voorspelde rijbereik toont.

Gezelligheid

Als geheel oogt het interieur modern, maar niet op de minimalistische manier die we van de Volkswagen-producten en Tesla kennen. Het tweetal 12-inch schermen wordt in de gereden topversie afgewisseld met mooie stiknaden, modern ogende knoppen en zelfs een op creatieve wijze gevormde houtstrip. Hoeveel Renault vraagt voor al die gezelligheid, is helaas nog niet bekend. Als de auto volgens verwachting wordt geprijsd op ID.3-niveau is hij zonder meer interessant, te meer daar dat segment nog behoorlijk rustig is. Daar waar veel concurrenten hun EV-platform met een (grotere) SUV lanceren, probeert Renault het met een maatje minder. Leuk idee, goed uitgevoerd.