Test: Porsche Cayenne Turbo E Hybrid Coupé GT-pakket: waarom snelste Cayenne nu een GT light is

Wat een lange naam! Kun je het het GT-pakket ook op de gewone Cayenne Turbo E Hybrid bestellen? scheelt toch weer een woordje...

Alleen de Coupé, dus de Cayenne met aflopende daklijn, kun je met de allerdikste aandrijflijn krijgen in combinatie met dat GT-pakket. Daarmee is het min of meer de opvolger van de heftigste Cayenne ooit: de Cayenne Turbo GT. Die was wild en woest en is de weg op gestuurd om Lamborghini Urus-rijders of bestuurders van een Audi RS Q8 op hun plaats te zetten. De Turbo GT had echter  ‘slechts’ 640 pk, en diezelfde 4.0-biturbo-V8  komt in de krachtigste Cayenne van dit moment tot maar liefst 739 pk. De Turbo E Hybrid combineert die binnen de top van de Volkswagen Group veel gebruikte Porsche-motor namelijk met een 176 pk sterke elektromotor, wat hem aan een systeemvermogen helpt dat bijna 100 pk hoger is dan dat van de niet geëlektrifcieerde Turbo GT. Maar ja, plug-in hybride hè, dus met een zwaar batterijpakket. Dat is hetzelfde als dat van de Cayenne E Hybrid en de Cayenne S E Hybrid, die hetzelfde 25,9 kWh grote accupakket en de 176 pk elektromotor combineren met een geblazen V6-motor. 

Is de Porsche Cayenne Turbo GT dan helemaal passé?

In sommige landen is hij er nog. In Nederland en vele andere landen kun je de vernieuwde Cayenne niet als Turbo GT krijgen. Kom je dan met de Cayenne zoals wij hem nu rijden aan je trekken als veeleisende SUV-rijder? Aan de looks zal het niet liggen. Het GT-pakket bezorgt de Cayenne Coupé veel uitstraling, bijvoorbeeld met 22-inch wielen, die bredere bandenmaten aan kunnen. Met 315 mm breedte achter staat de dikste Cayenne lekker op zijn wielen. De centraal geplaatste uitlaateindstukken van het titanium uitlaatsysteem laten de dikke plug-in hybrid niet minder indrukwekkend smoelen dan de in Nederland niet meer leverbare Turbo GT. 

Meer vermogen dan de Turbo GT, dat is toch alleen maar mooi?

Dat zou je misschien denken, maar toch voelt de Turbo E Hybrid met GT-pakket qua rijden aan als een stapje terug, helemaal als je met het accupakket geladen in de E-Power- of Hybrid-modus wegrijdt. De elektromotor laat de Turbo E Hybrid dan lekker door het verkeer zoeven, de V8 mag nog even uitslapen en komt pas tot leven wanneer je de Sport- of de Sport Plus-stand inschakelt. Doe je dat niet, dan zou je in stadsverkeer tot 82 kilometer lang geheel elektrisch kunnen rijden; op buitenwegen gaat daar tien kilometer actieradius af. De rijstanden selecteer je met de handige draaiknop op het GT-stuur. Qua bediening ging de Cayenne bij de grondige update van dit jaar erop vooruit, maar van het niveau van een BMW X5 is het niet. Leuk en aardig, die elektrische prestaties en de updates van de Cayenne, maar met die insteek zijn we niet naar Barcelona afgereisd. De elektrische prestaties komen overeen met die van de Cayenne E Hybrid  en de  S E Hybrid en binnenkort lees je in een vergelijkende test wat de instap-Cayenne als plug-in hybride kan. Wij gaan het circuit op en kijken naar de dynamische eigenschappen van het nieuwe sportieve topmodel.

En hoe doet de dikste Cayenne het op een circuit?

Knap altijd weer hoe Porsche kilo’s die er wel zijn voor het gevoel kan laten verdwijnen. Actieve stabilisatoren doen op dat vlak een hoop. Overhelneigingen gaan ze prima tegen, zonder al het gevoel eruit te filteren dat je op het scherp van de snede als bestuurder wilt ervaren. Een beetje beweging in de carrosserie is dan fijn, want je kunt daardoor beter voelen hoe de auto de bocht in gaat. Dat insturen gaat voortreffelijk, zeker gezien de V8 voorin en de in de versnellingsbak geïntegreerde elektromotor. Porsche Torque Vectoring helpt een flink handje mee door de juiste wielen af te remmen en hop, het gas kan weer naar beneden. De V8 maakt een fraai geluidje, maar toch is dit niet die scherpe Cayenne Turbo GT, die veel speelser aanvoelt, die je meteen vanaf de eerste meters grijpt en die misschien wel de wildste SUV is die we ooit hebben gereden. En als het op remmen aankomt, kunnen zelfs de standaard keramische remmen niet tegengaan dat je voelt dat er 2.470 kilo moet worden afgeremd. Je moet dan echt wel flinke druk uitoefenen op het rempedaal. Logisch enerzijds, want het gaat zo hard op dit circuit dat dit op de openbare weg waarschijnlijk nooit nodig zal zijn. En 2.470 kilo, is dat veel? Ja, maar een plug-in hybride Range Rover Sport weegt zo maar 300 kilo meer en die heeft hooguit een zescilinder als verbrandingsmotor. 

Is de versie met GT-pakket veel anders dan een exemplaar zonder?

Dat het GT-pakket zijn vruchten afwerpt, merken we als we later in een Cayenne Turbo E Hybrid Coupé zonder stappen. Doordat die auto 100 mm hoger op zijn luchtvering staat, merk je dat de auto meer deint en comfortabeler is. Het GT-pakket kun je alleen op de Coupé-variant krijgen; de gewone Cayenne Turbo E-Hybrid is er alleen met de normale onderstelafstelling.

Dus het GT-pakket voegt toch iets toe?

Alle aanpassingen van de ‘GT’ hebben zeker effect en doordat die versie zaken heeft als een carbon dak en nog meer gewichtsbesparende zaken weegt hij 100 kilo minder dan de Cayenne Turbo E Hybrid Coupé. Die houdt het bij 295 km/h voor gezien, maar met GT-pakket loopt de dikste Cayenne 305 km/h en is hij met een 0-100-tijd van 3,6 seconden ook een tiende sneller bij de acceleratie. Nagenoeg even snel dus, en op de sprint zelfs nog iets sneller dan de Cayenne Turbo GT. Cijfers zeggen echter niet alles. Ja, de meest sportieve Cayenne van nu maakt indruk, maar aan de scherpte en de opzwependheid van de vorige topversie kan hij niet tippen. Grote pleister op de wonde is 80.000 euro lagere prijs. Moest je voor de Turbo GT (die er ook alleen als Cayenne Coupé was) nog drie ton aftikken, deze begint bij €219.500. Hét voordeel van de elektrische actieradius van deze superstekker-SUV, die vergeleken bij de echte Turbo GT aanvoelt als een GT light.