Test: Porsche 911 Dakar

Normaliter doen we ons uiterste best om met een Porsche 911 uit de buurt van de grindbakken te blijven. Dit keer is het ­anders. Met de 911 Dakar – die in een ­oplage van 2.500 stuks verschijnt – willen we het asfalt liefst zo snel mogelijk achter ons laten. Het is een stap terug in de tijd, naar het roemruchtige verleden waarin de 911 zijn stempel op de mondiale rallysport drukte. Al direct na de introductie van de eerste 911 in september 1964 maakt ­Porsche een auto klaar voor de Rally van Monte Carlo van januari 1965. In de jaren 70 komt Porsche zelfs driemaal met de 911 uit in de East African Safari ­Rally. Daarna verplaatst de focus zich naar de circuit­racerij, tot er in 1984 drie Porsches aan de start staan van Parijs-­Dakar. De firma is – weliswaar ­tijdelijk – ­terug op de rallypaden, en hoe … Op de hielen gezeten door grote Range ­Rovers en Mitsubishi’s Pajero wint een compacte Porsche 911 de slopende ­rally in de woestijn. Die auto is verre van standaard. Het is de eerste 911 met vierwielaandrijving en daarmee gaat hij bij Porsche intern door het leven als 953.

Nieuwe 911 Dakar is knipoog

De 911 Dakar waarmee we nu in de zandduinen ten zuiden van het Atlasgebergte op pad zijn is een directe knipoog naar Porsches rallyverleden. Vertrekpunt voor de 911 Dakar is de 911 Carrera 4 GTS. ­Althans, voor wat betreft de aandrijflijn. Het maximum vermogen bedraagt net als bij de GTS 480 pk en het maximum koppel van 570 Nm wordt vastgehouden van 2.300 tot 5.000 toeren per minuut. Verder heeft hij dezelfde achttraps PDK-­versnellingsbak en zijn alle overbrengingsverhoudingen, ­inclusief die van de differentiëlen, gelijk aan die van de GTS. Als het gaat om pure prestaties, doet de stoere 911 Dakar er slechts een tiende van een seconde langer over om vanuit stilstand naar 100 km/h te sprinten. Al bij de ­geringste beweging van het gaspedaal geeft de ­levendige drieliter zescilinder een stevige duw naar voren.

911 Dakar loopt maar 240 km/h

Opvallend daarentegen is de beduidend ­lagere topsnelheid. Bij de GTS ligt de piek bij 309 km/h, de 911 Dakar houdt het bij 240 km/h voor gezien, want dan grijpt de begrenzer in. Om ruwe ondergrond te ­pareren staat Porsches eerste tweedeurs­ ­terreinwagen vijf centimeter hoger op zijn poten dan de GTS, is de wieluitslag groter en zitten er standaard speciale terrein­banden op. Dat levert op hoge snelheid een heel andere dynamiek op, vandaar die ­gelimiteerde topsnelheid van 240 km/h.

Op de Marokkaanse woestijnpistes die de zandduinen met elkaar verbinden malen we niet om die beperking. Waar we bij een standaard 911 nu de ronde rijmodusknop op het stuur van Sport naar Sport+ zouden verdraaien, gaat het hier van Sport naar Rallye. Motor en versnellingsbak reageren nu scherper, de bulk van de aandrijfkrachten schiet naar de achter­wielen, het elektronische vangnet vergroot zijn ­mazen en de launchcontrol staat 20 procent meer wielslip toe. Huppend van het ene spoor in het andere blijkt de 911 Dakar op de brede pistes een lekker koersvaste ­machine, niet in de laatste plaats dankzij de meesturende achterwielen. De achterkant van de auto zet op losse ondergrond overigens vrij gemakkelijk een stap opzij, heel voorspelbaar en gecontroleerd. Een beetje liften van het gaspedaal brengt de ruige 911 weer direct in het gareel. Onderwijl zijn de schroefveren, actieve schokdempers en dito stabilisatoren druk bezig de wielen aan de grond te houden, overbodige beweging uit de auto te halen en de koets mooi vlak te houden. Van de bodemgesteldheid ontgaat je evenwel niets. De boxermotor lijkt het ondertussen op zijn sloffen af te kunnen. Maar goed, 480 pk is wel meer dan het dubbele van de 225 pk waarmee de 953 destijds de woestijn in moest, en zelfs de legendarische 959 had in Dakar-trim minder: 400 pk. Toegegeven, de 953 woog slechts 1.185 kg en de 959 ‘maar’ 1.260 kg, kortom ­vedergewichten vergeleken met de 1.605 kg waarmee we nu door het zand en losse grind banjeren.

Offroad-stand tot 170 km/h

Nog een draai aan de rijmodusknop brengt de auto in de Offroad-stand en die is er voor het echt zware werk, om te overleven in de duinen die nu voor ons liggen. Voor we het mulle zand in duiken laten we de bandenspanning zakken van 2,5 naar 1,2 bar. De banden – Pirelli Scorpion All ­Terrain Plus – zijn voorzien van een ­dubbele karkaslaag om scherpe stenen buiten te houden en ­extra stijfheid te geven aan de hogere wangen, die 10 mm van de toegenomen wagenhoogte voor hun ­rekening nemen. Bovenop de vijf centimeter die de 911 Dakar al hoger op zijn poten staat wordt de auto in de Offroad-modus nog eens drie centimeter gelift. Dat kon bij de gewone 911’s al aan de voorkant om te zorgen dat je voorspoiler niet de grond raakt onder aan een steile afrit, bijvoorbeeld wanneer je de auto in de garage onder je huis wilt parkeren. De 911 Dakar heeft die voorziening nu ook op de achteras en tot 170 km/h houdt hij die extra hoogte vast. In totaal heb je dan een bodemvrijheid van 19,1 centimeter. De aandrijflijn reageert in de Offroad-modus net zo spontaan als in de Rallye-modus. Wel krijgen de voorwielen meer koppel toebedeeld om met de grotere weerstand van het mulle zand in de pas te blijven draaien bij de achterkant.

De gang erin

Doordat een lage terreinoverbrenging ­ontbreekt moeten we in het mulle zand de gang erin houden, via de walkietalkie vol enthousiasme aangespoord door de voor ons uit rijdende Porsche-gidsen. Prima ­natuurlijk. We willen de rode sleepogen per se niet gebruiken en zin om de auto uit te graven hebben we evenmin. Hoog in de ­toeren – de PDK blijft lekker lang in de ­versnellingen hangen - ploegen we door de duinen, terwijl de elektronica de differentiëlen bedient. Door te spelen met gaspedaal en stuur is latent onderstuur eenvoudig om te zetten in een achterkant die opzij wil, waarbij de banden zandfontijnen opwerpen. Bij terreinwagens met de motor voorin laat je boven op de duintop het gas los om niet gelanceerd te worden. Doordat de 911 zijn motor en dus de grote massa achterin heeft, liften we nu pas over de top. Uit voorzorg, om niet stil te vallen en terug te rollen. ­Gelukkig blijft die ellende ons ­bespaard. Vol uit de veren schieten we van duintop naar duintop. Voor wedstrijd­gebruik is de 911 Dakar niet bedacht en ook niet echt ­geschikt, maar goed, de meeste eigenaren van een 911 GT3 RS zetten hun auto ook niet in voor competitiedoeleinden. De 911 Dakar is uitermate geschikt om er naar ­hartenlust mee in de zandbak te spelen. Dat racelegende Jacky Ickx destijds in de wintermaanden zijn vertier in Afrika zocht, we begrijpen het helemaal.