Wacht even, de Polestar 4 is kleiner dan de Polestar 3?

Inderdaad. De cijfers zeggen namelijk niets over het formaat bij Polestar, maar alles over het moment waarop de auto’s worden gepresenteerd. De 3 was eerder en heeft dus een lager nummer. Polestar is voornemens dit gebruik in stand te houden, dus zal de opvolger van de 2 over een paar jaar hoogstwaarschijnlijk Polestar 7 heten. Behalve veel nummers houden ze er bij Polestar ook heel veel platforms op na. De exclusieve 1 deelde zijn SPA-basis met de Volvo’s S60 en V60, de 2 staat op het CMA-platform van de Volvo XC40, de 3 deelt zijn gloednieuwe SPA2-basis met de Volvo EX90 en de Polestar 4 staat op het SEA-platform, een elektrische basis die direct van het Chinese moederbedrijf Geely komt. Dat klinkt allemaal nogal gecompliceerd, tot je je realiseert dat datzelfde Geely allerlei andere auto’s van andere merken op de genoemde platformen voert. De Polestar 4 is bijvoorbeeld een technisch broertje van de Zeekr 001, de grote, shooting brake-achtige EV die we ook in Nederland inmiddels geregeld zien rijden.

Het is wel een soort van knus achterin, zo zonder achterruit.

Wat voor soort auto is de Polestar 4?

Met 4,84 meter is het een forse jongen. Polestar zelf noemt het een D-segment coupé-SUV, maar met dat laatste zijn we het niet helemaal eens. Veel ‘SUV’ zit er namelijk niet in dit model, dat vooral opvalt door zijn gladde en gestroomlijnde koets. Aan de achterkant van die koets vinden we wat zonder twijfel het opvallendste kenmerk van deze auto is: hij heeft geen achterruit. De sterk aflopende daklijn dwingt het scharnierpunt van de achterklep verder naar achteren en omlaag, omdat daar boven het hoofd van de achterpassagiers geen plaats voor zou zijn. Een achterruit zou daarmee volgens Polestar nutteloos zijn, omdat je er toch vrijwel niets door zou zien. Dat de ruitloze klep de ‘talk of the town’ is en Instagram er vol mee staat, is voor de Zweedse Chinezen natuurlijk mooi meegenomen. Door deze oplossing houdt de Polestar enigszins het midden tussen een sedan en een hatchback. De achterklep is groter dan bij de één, maar kleiner dan bij de ander en door een boven en direct achter de bank geklemd tussenschot blijft het interieur afgesloten van de buitenwereld als de klep openstaat. Wie dat schot verwijdert en de bank omklapt, krijgt alsnog een grote hatchback-achtige opening en een laadruim van 1.536 liter. Met de bank omhoog is dat 526 liter. Daarbij moeten we ons echter wel realiseren dat Polestar dan tot het dak stapelt, want ‘tot de achterruit’ is hier immers niet van toepassing. Onder de ‘motorkap’ is nog een extra opbergvak, dat met 15 liter net groot genoeg is voor de laadkabel.

Hoe ervaren jullie het interieur van de Polestar 4?

Op de achterbank is het door het ontbreken van de ruit lekker knus. Als optie is een elektrisch verstelbare rugleuning leverbaar om het comfort naar een nog hoger plan te tillen, al blijft de hoge vloer een heikel punt. Het binnenste van de Polestar 4 is minimalistisch en meer dan in de 2 en de 3 opgebouwd uit ronde, vriendelijke vormen. De afstand tot Volvo is duidelijk groter dan bij de andere Polestars, wat gezien de Geely-basis van de 4 geen verrassing is. De gekozen materialen zijn fraai en het geheel oogt erg hoogwaardig, al roept de vergelijking met andere EV’s - Nio bijvoorbeeld – zich op. Het Google-infotainment dat we uit andere Polestars kennen, schuilt hier achter een horizontaal 15,4-inch scherm en gaat een nieuwe fase in. Het is snel, uitgebreid configureerbaar en voorzien van alle apps die je op de smartphone ook hebt, dus er is weinig reden tot klagen. Vrijwel alles gaat via het scherm, dat dus ook Tesla-achtige oplossingen voor stuur- en spiegelverstelling biedt. Dat is niet voor iedereen, maar door de uitgekiende interface en slim geplaatste snelkoppelingen werkt het eigenlijk prima. De stoelen ogen lekker sportief, maar de geïntegreerde hoofdsteun priemt naar onze smaak wat te ver naar voren. Dat kan gaan irriteren en is dus iets om op te letten.

Het interieur neemt meer afstand tot Volvo's dan we van Polestar gewend zijn

Hoe bevalt het rijden zonder achterruit in de praktijk?

De digitale binnenspiegel is op zichzelf niet nieuw, alleen is dit de eerste auto waarin je gedwongen wordt om deze functie te gebruiken. Dat gaat voor sommigen ongetwijfeld een ‘dealbreaker’ zijn, al heeft het camerabeeld ook voordelen en hoort wat gewenning er ook bij. Tijdens het achteruitrijden is het niet zo'n probleem, althans voor wie toch al gewend was om op camera's te vertrouwen.

Kom je nog een beetje ver met zo'n Polestar 4?

Polestar doet niet kinderachtig met accucapaciteit en stopt altijd 100 kWh (netto 94) in de bodem van de 4. Dat levert een bereik op van zo’n 600 kilometer, waarna je ‘m aan de snellader met maximaal 200 kW weer vol kunt ‘pompen’. De aandrijflijn is sterk modulair, dus kun je kiezen uit één of twee elektromotoren van 200 kW. De achterwielaandrijver die wij rijden heeft dus 272 pk, de vierwielaangedreven Dual Motor knalt in één keer door naar 544 pk. De Single Motor is meer dan vlot genoeg, maar desondanks is er wat ons betreft zeker ruimte voor een ‘tussenversie’.

Polestar 4

Hoe rijdt de Polestar 4 Long Range Single Motor?

Accelereren gaat vlot en soepel en meteen bij het wegrijden valt op dat de Polestar 4 heel stil is. De directe besturing kennen we van veel andere EV’s en biedt in dit geval een prettige hoeveelheid tegendruk, die je bovendien wat kunt verminderen of vermeerderen. Ook de recuperatie is instelbaar en ‘one pedal driving’ is mogelijk. De Polestar 4 staat gewoon op schroefveren en die doen hun werk zo goed als je in een auto van dik 2.200 kg kunt verwachten. Op korte oneffenheden levert zo’n wagengewicht bijna onherroepelijk een wat stevige reactie op, maar voor het overige is de Polestar mooi comfortabel en toch ook erg stabiel. De wegligging is goed, maar het gewicht is wel altijd voelbaar. Op de grens wil de kont voelbaar wat naar buiten, maar dat blijft altijd veilig en voorspelbaar en is eigenlijk alleen maar leuk. Waar we de Polestar 4 nu precies moeten plaatsen, blijft ook na de testrit onduidelijk. Hij zit qua vorm ergens tussen een BMW i4 en een iX3 in. Dat strookt aardig met de prijs. De Polestar 4 is er vanaf 65 mille, maar net als bij de Duitse premiummerken loopt de prijs door opties snel op. Opties zijn er niet eens zoveel, maar Polestar biedt een reeks dure pakketten aan de prijs bij elkaar zomaar met 10 mille opdrijven. De Polestar 4 is een goede auto, maar met dit soort prijzen opereert hij wel in een hoek van de markt waar meer lekkers te halen valt.