Test: Maserati MC20 GT2 Stradale – Er is ruimte voor meer

Hoe gaat het met Maserati?

Het gaat niet goed met Maserati en dat is een understatement. De verkopen zijn vorig jaar meer dan gehalveerd, moeder Stellantis schrapte investeringen en in het afgelopen kwartaal verkocht het merk nog eens de helft minder. Vorig jaar maakte Maserati een verlies van 260 miljoen euro en zoiets kun je je als automerk maar een paar jaar permitteren. Daarnaast zijn er de nog altijd in de lucht hangende importheffingen van Trump, die de situatie er niet beter op maken. Maserati lijkt wat lichtzinnig om te gaan met de kansen die Stellantis biedt. Het merk met de drietand heeft binnen het concern de speerpunten betrouwbaarheid en klanttevredenheid meegekregen, maar dat ging nogal mis met de MC-20: de remmen bleken slecht te doseren en er waren allerhande kwaliteitsproblemen. Ook de vormgeving viel tegen. Bij de concurrentie zijn veel aansprekender modellen te koop. Dus werd waarschijnlijk extra gehamerd op punt twee: luister naar je klanten.

En wat wilden die klanten?

Die wensten in groten getale een iets masculiener uitziende variant waarmee je ook op het circuit goed uit de voeten kunt. Aldus verscheen de MC-20 GT2 Stradale. Voor Klaus Busse, hoofdontwerper bij Maserati, was de vormgeving bijna een invuloefening: “Het voordeel is dat de standaard MC-20 zo’n superclean ontwerp is, waardoor we bijna alleen maar functionele onderdelen als spoilers, splitters en extra in- en uitlaten voor koellucht hoefden toe te voegen.” Busse doet niet aan ‘l’art pour l’art’. Dat wil zeggen dat alle toevoegingen functioneel zijn.

Dus werd hij extreem?

De achterspoiler is in drie standen instelbaar en de uitlaat voldoet aan de EU-normen. Het gevolg is helaas dat de 3.0-V6-turbomotor wat afgeknepen klinkt, maar tegen meerprijs kun je een titanium uitlaatsysteem kopen, dat meer auditief spektakel oplevert. Het feit dat je met dit systeem officieel niet op de openbare weg mag rijden, wuift Maserati weg. “This is Italy”, zegt een woordvoerder. En inderdaad: in welk ander land word je door motoragenten gemaand om gas bij te geven als je ze op legale snelheid inhaalt?

Hoe ver gingen de ingenieurs met de gewichtsbesparing?

Echt extreem ver gingen de Italiaanse ingenieurs niet bij de GT2 Stradale. Oké, ze bespaarden zestig kilo gewicht op onder meer de wielen, nieuwe stoelen en door toepassing van een zogeheten ‘single mass flywheel’. De neerwaartse druk nam eveneens toe tot 520 kilogram bij 280 km/h en dankzij de betere koolstofvezel remmen staat deze ‘raceversie voor de openbare weg’ sneller stil. Dat leidt tot een sportievere beleving dan bij het standaardmodel. Laten we het zo zeggen: er is ruimte voor méér. De GT2 Stradale blijft altijd beleefd en hoe goed de auto ook stuurt, schakelt en remt, soms wil je dat alles nóg een tandje strakker staat. Op de vraag of er nog een echte hardcore Evo-variant van de MC-20 komt, houdt Maserati zich op de vlakte.

Hoe is de GT2 Stradale vanbinnen?

Rijden met de GT2 Stradale doet denken aan de hit ‘Hotel California’ van The Eagles. Instappen is vrij eenvoudig, maar eruit komen... Bij het instappen moet je overigens goed oppassen dat je niet met je oog tegen een hoek van de omhoog scharende portieren stoot. Eenmaal op je plek zit je prima, zelfs in de extra lichte sportstoelen. Hoe dat uitpakt tijdens een rit naar Zuid-Frankrijk is even afwachten, maar toch. En anders vink je voor alle zekerheid de comfortstoelen aan, die echt comfortabel zitten.

Zeker wel een circuitmonster?

Na het indrukken van de startknop haal je de rechterflipper naar je toe en kan het feest beginnen. We rijden eerst twee snelle sessies zonder pacecar op het circuit van Bologna, een klein maar technisch circuit met een lengte van iets meer dan twee kilometer. We beginnen in de GT-modus. Dat blijkt een underwhelming ervaring: het gaspedaal wordt al dichtgeknepen als je naar een bocht kijkt en ook de schakelmomenten en het onderstel voelen week aan. De Sport-stand is aanmerkelijk beter, maar we schakelen al vrij snel door naar de stand Corsa. In die stand verstrakt alles: onderstel, besturing, de reactie op het gaspedaal en de schakelmomenten. Met flinke klappen schakelt de bak door. Zo flink zelfs dat de traction control twee bochten voor het rechte stuk van slag raakt bij het uitkomen van de bocht. Gelukkig is ook de dan al flink teruggeschroefde traction control nog verder in te tomen door de manettino-knop in de middenconsole naar links te draaien. Er zijn vier standen, waarbij je het in stand 1 geheel zonder traction control moet doen.

Wat is de beste stand?

Stand 2 van de manettino-knop blijkt het beste compromis. Je kunt de achterkant dan mooi gecontroleerd laten uitbreken in de wetenschap dat het systeem op het allerlaatste moment ingrijpt als het dreigt mis te gaan. In de bochten merk je de werking van het sperdifferentieel. Er zit niet alleen een mechanische sper in de Stradale, maar ook een elektronische variant, die het insturen nadrukkelijk verbetert. Het doet ook zijn werk bij de acceleratie. De Maserati accelereert van 0-100 km/h in 2,8 seconden en dat is erg snel voor een pure achterwielaandrijver.

Hoe zijn de remmen?

Op het circuit zou je wellicht willen dat de remmen iets meer ‘bite’ zouden hebben, maar na een tijdje ga je de relatief lange slag waarderen, aangezien je hierdoor met meer precisie de overgang tussen grip en slip kunt bepalen. Dat is geen overbodige luxe, aangezien in standje oorlog ook de ABS-werking nog maar vijftig procent bedraagt.

En valt er nog een beetje normaal mee te rijden?

In de stadsjungle en op de geteisterde bergwegen rondom Modena toont de GT2 een bijzonder talent door zonder een duur ‘noselift’-systeem gaten in de weg en verkeersdrempels te absorberen. Geen enkele keer schraapte de bumper of onderzijde over het wegdek. Knap, vooral omdat de GT2 Stradale nog lager ligt dan zijn ‘standaard’ stamvader. Mocht het toch te gek worden, dan kan de voorzijde – net als bij veel andere supercars – met een druk op de knop tijdelijk enkele centimeters omhoog komen.

Verder nog wat aan te merken?

We liepen ook tegen een paar ergernissen aan. Zo is de achteruitkijkspiegel elektronisch, gevoed door een camera achter op de auto. Op zichzelf is dat logisch, want door het beperkte zicht naar achteren zou deze sportwagen in de jaren 70 – net als de Lamborghini Countach uit die tijd – voorzien moeten zijn van een periscoop op het dak. Vreemd genoeg moeten je ogen steeds scherpstellen op de spiegel en dat is irritant, net als het feit dat de camera te hoog staat afgesteld, waardoor je alleen het dak ziet van de auto’s die achter je rijden. Verder moeten we eraan wennen dat de flippers van de automaat aan de stuurkolom zijn bevestigd in plaats van aan het stuur. Op het circuit hoef je bijna nooit over te pakken en dus kun je in theorie profiteren van flippers die altijd onder handbereik zijn. In moderne binnensteden is dat een ander verhaal en dan zijn flippers aan de kolom juist handiger, omdat je dan altijd weet of je op- of terugschakelt. Het geeft aan dat de GT2 Stradale vooral bedoeld is als ‘fun to drive’ en die missie is geslaagd. De wetenschap dat alle kinderziekten inmiddels zijn verholpen, geeft bovendien vertrouwen in een hoogstwaarschijnlijk redelijk storingsvrije houderschapsperiode.

Hoe exclusief is de GT2 Stradale?

De oplage van de GT2 Stradale is gelimiteerd op 914 exemplaren. Het is een eerbetoon aan het oprichtingsjaar van Maserati, dat in 1914 voor het eerst officieel werd geregistreerd.