Test: Kia Niro EV

Sinds 2016 loopt het verkooptotaal van de Kia Niro in Nederland ieder jaar gestaag op, tot het hoogtepunt in 2020 werd bereikt met 11.883 exemplaren. ‘Tekortenjaar’ 2021 was nipt minder, maar met bijna 11.000 stuks mocht de Niro zich alsnog onze nummer 1 noemen. Bijzonder, want meestal zien we de aantallen aan het einde van een loopbaan juist afnemen. Dat de elektrische e-Niro pas in 2019 werd geïntroduceerd speelt zeker een rol, maar de Niro is ook als hybride nog steeds erg in trek. Het aandeel van de EV ligt momenteel op ongeveer de helft.

Niro EV en altijd 64,8 kWh

De nieuwe elektrische Niro heet geen e-Niro meer, maar Niro EV. Een belang­rijke wijziging is dat de versie met 39 kWh verdwijnt; standaard is voortaan een accu van 64,8 kWh, die het exemplaar van 64 kWh vervangt. Een klein verschil dus, en dat zien we ook op andere vlakken. De actieradius is met 460 km iets beter, maar het snellaadvermogen ligt met 72 kW nota bene lager dan bij de voorganger (80 kW). Opvallend in een tijd waarin snelladen alsmaar sneller gaat. Volgens Kia is er echter geen reden voor paniek, omdat de totale laadtijd door een gunstiger laadcurve alsnog is afgenomen. Hoe dan ook is de Niro geen topper op dit vlak. Bovendien zit de laadpoort nog altijd in de neus, nu zelfs in het midden. Dat oogt lekker symmetrisch, maar betekent ook altijd vooruit inparkeren bij de paal.

Prettig sturen

Ook op het gebied van koppel gaat de elektrische Niro er opvallend genoeg op achteruit, al zou dat hier stiekem weleens een stap voorwaarts kunnen zijn. Met 255 in plaats van 350 Nm zijn er ineens veel minder aandrijfreacties voelbaar in het stuur, en dat was precies de bedoeling. Ook van gripverlies is bij droog weer eigenlijk nog maar nauwelijks sprake, en dat is bij een voorwielaangedreven EV zeker geen vanzelfsprekendheid.

Nieuw platform

Sturen gaat per definitie prettig, met voldoende tegendruk en gevoel. Ook het onderstel is goed voor elkaar. De Niro staat op een nieuw platform (K3), maar dat verandert zijn karakter niet. Het blijft een voorspelbare, veilig rijdende auto, met veel stabiliteit en ruim voldoende veercomfort. Het vermogen van 204 pk bleef wel intact en de elektrische Niro is daarom nog steeds meer dan vlot genoeg, ook als er een stevige klim op het programma staat. Met gas los begint de auto indien gewenst stevig te vertragen, wat je kunt beïnvloeden met de flippers achter het stuur. Ook zonder de rem aan te raken komt de auto helemaal tot stilstand, zodat er echt sprake kan zijn van one-pedal-driving.

Prototype

De Niro die wij rijden is officieel nog een prototype, wat het geblokte motiefje op de achterbumper verklaart. Toch is hij eigenlijk al af, dus kunnen we alvast naar het interieur kijken. Kia houdt bij zijn EV’s vast aan het monteren van een startknop, die ook echt moet worden gebruikt om de auto uit te schakelen. De oplossing zonder knop, zoals we bij Tesla en de EV’s van de Volkswagen Group zien, is in de praktijk toch handiger. Daar blijft het ook wel bij met onze klachten, want verder werkt alles prettig, duidelijk en snel.

Interieur lijkt op EV6 en Sportage

De Niro leent veel bedieningselementen en designkenmerken van het interieur van de EV6 en de Sportage, al is de schermcombinatie hier met tweemaal 10,25 inch wel kleiner. Deze opstelling is standaard vanaf het tweede uitrustingsniveau, de Comfortline heeft een 8-inch infotainmentscherm. Ook de werking kennen we uit andere Kia’s, en dat is goed nieuws. Het touchscreen is vlot, overzichtelijk en uitgebreid, het cluster achter het stuur lekker volledig in zijn informatievoorziening. Eveneens fijn: separate knoppen voor onder meer stoelverwarming en climatecontrol, al worden die net als in andere moderne Kia’s gedeeld met de snelkoppelingen voor het infotainmentsysteem. Met een tik op de ‘knop’ wisselen ze van functie, en dat werkt in de praktijk prima.

Ook als EV ruim

De kwaliteitsindruk in het interieur is goed, al oogt het muisgrijze materiaal van het deurpaneel goedkoper dan het is. De zit­positie is in orde, maar niet geweldig. Daarvoor kan het stuur net niet ver genoeg naar binnen en de stoel niet laag genoeg. Dat laatste is wellicht beter voor elkaar in uitvoeringen met handmatige verstelling. Achterin zitten we met 1,84 meter prima, met aan alle kanten flink wat ruimte over. Dat zegt veel over het ruimte-aanbod van de hybride versies, die hier door een anders geplaatste achterbank nog iets meer bieden. Wel zitten we met opgetrokken benen, wat niet ongebruikelijk is in een EV.

Meer bagageruimte dan HEV en PHEV

Doordat het accupakket bij de Niro EV in de bodem huist, heeft hij meer bagageruimte dan de hybride-broertjes: 475 tegen 451 liter voor een HEV (Hybrid) en 348 liter voor de PHEV met zijn onder de laadvloer geplaatste accu. De elektrische variant heeft als enige nog wat bergruimte onder de neus. Met 20 liter stelt dat niet zoveel voor, maar het is een leuk extraatje. Er mag ook een aanhanger van maximaal 750 kg achter de EV. De prijs van de elektrische Niro maakt een klein stapje omhoog, maar het instapmodel blijft onder de 40 mille. Dat is gezien de EV-prestaties, het ruimte-aanbod en de rijeigenschappen nog steeds een prima deal, zelfs nu er veel meer concurrenten zijn dan een paar jaar geleden.