Test: Hyundai Ioniq 6 N – Brave e-sedan ontpopt zich als waanzinnig feestbeest

Wat is de Hyundai Ioniq 6 N voor auto?

Op basis van hetzelfde recept als de vermaarde Ioniq 5 N, de elektrische high performance hatchback, heeft Hyundai N – de sportafdeling – nu ook de vierdeurs Ioniq 6 onder handen genomen. Kort door de bocht betekent dit dat de twee elektromotoren in de boost-modus samen pieken bij 650 pk en 770 Nm en dat alles uit de kast is getrokken om dat geweld in goede banen te leiden, zowel mechanisch als elektronisch. Leuk, maar waarom zou je als fabrikant twee auto’s van dit kaliber met dezelfde techniek aanbieden? Dat vinden ze bij Hyundai ook onzin; de basis is weliswaar vrijwel identiek, de afstemming is dat niet. Volgens Hyundai is de Ioniq 5 N de hot hatch, de pure rijdersauto met een scherp randje, terwijl ze de Ioniq 6 N zien als de net iets meer vergevingsgezinde sedan. Evengoed is de basisbenadering om van een Ioniq 6 de Ioniq 6 N te maken hetzelfde als bij de 5. De carrosserie is extra doorgelast, de subframes zijn stijver, de draagarmen herzien. Verder zijn de ophangrubbers harder en de stabilisatorstangen dikker. Ook de wielgeometrie is op de schop gegaan.

Hyundai heeft de carrosserie doorgelast en extra verstevigingen toegevoegd.

Is alleen de hardware anders?

Wat aanvankelijk nog braaf begint als een forensenrit van A naar B, eindigt in een natuurwetten tartend spel waarbij we gebruik maken van alle vrijheid die de elektronica biedt. Een verlaten slingerweg langs de kust van een Zuid-Koreaans schiereiland gebruiken we niet alleen om Hyundai’s nieuwe elektrobommetje de sporen te geven maar ook om vertrouwd te raken met alle mogelijke settings en instellingen. En geloof ons: dat zijn er veel, zelfs zaken waar we nooit aan gedacht hadden. Neem bijvoorbeeld de respons op het gaspedaal, in drie stappen instelbaar. Ook de koppelverdeling tussen voor en achter is aan te passen, en dat dan in maar liefst tien stappen, al kun je het ook aan de elektronica overlaten. De belangrijkste settings pas je aan met de knoppen op het stuur, maar Hyundai’s veel geprezen infotainmentsysteem bevat ook nog een veelheid aan instelmogelijkheden. Dat vraagt soms wat aandacht. Maar als je uiteindelijk alles goed hebt staan, hoef je er niet meer aan te komen. Hoe verder we komen, hoe meer de Ioniq 6 N transformeert van een vlotte voorspelbare EV naar een bovengemiddeld speelse sportwagen.

Met de N-knop op het stuur maak je van een brave sedan een bruut feestbeest.

Al die elektronica-grappen, is dat niet een beetje nep?

De grote grap bij deze auto is dat je hem als een EV kunt rijden, gewoon met het eenparige krachtverloop van de scherp op het gaspedaal reagerende elektromotoren, maar ook met e-Shift: een virtuele versnellingsbak. De twee elektromotoren gedragen zich dan samen als één brute viercilinder met een keurig gespatieerde achttraps DCT. Die laatste bedien je met de flippers achter het stuur (die nu niet bedoeld zijn om de remrecuperatie mee te regelen). Schakelmomenten worden in het instrumentarium aangegeven, maar je voelt ze ook aankomen op basis van het synthetische motorgeluid uit de speakers en vooral ook door het vermogens- en koppelverloop wat nu niet meer lineair verloopt zoals bij een EV, maar de krommes volgt die bij een turbomotor horen. Dat komt behoorlijk natuurlijk en vertrouwd over. Hoewel je een schok door de auto voelt gaan als er geschakeld wordt, blijkt het systeem voldoende vergevingsgezind wanneer je in een bocht met de naald van de toerenteller richting het rood toch opschakelt. De achterkant geeft wel een kleine reactie, maar straft het niet af. Schakel je trouwens niet op tijd op, dan beland je schokkend in de toerenbegrenzer. En andersom, wanneer je vergeet terug te schakelen, voelt het bij het intrappen van het gaspedaal net als bij een gewone auto die te laag in de toeren zit. Alsof je de krukaslagers door hun oliefilm heen drukt.

Met de flippers achter het stuur bedien je in de Hyundai Ioniq 6 N de virtuele DCT: e-Shift.

Hoe remt deze super-EV?

Op tempo komen is geen enkel probleem, de gang er weer uithalen net zo min. De remmen zijn lekker gretig en vooral ook heel goed te doseren. Geen idee of er ook regeneratief geremd wordt, een overgang is in elk geval niet te voelen. Hulde! Overigens kan er tot maar liefst 0,6 G op de motoren geremd worden. Dat is best pittig. Ter indicatie: bij een noodstop heb je een remvertraging van ongeveer 1 G, en bij EV’s rem je met one-pedal-drive doorgaans met maximaal 0,3 G waarna de wrijvingsremmen in actie komen. Bij het terugschakelen wordt er een toefje tussengas gegeven, bij afremmen klinkt er gerommel in de uitlaat (althans dat doen de speakers achterin je geloven). Net echt.

De overgang tussen mechanisch en regeneratief remmen verloopt naadloos. Als het moet wordt er tot 0,6 G gerecupereerd.

Is de sedan sneller dan de hatchback?

Net voordat we al te overmoedig worden, bereiken we het Korea International Circuit in het nabijgelegen Yeongam. Dit circuit was van 2010 tot 2013 het decor voor vier Formule 1-races. De tribunes zijn inmiddels overwoekerd, maar het asfalt ligt er nog altijd strak bij. Wegrijden met ingeschakelde launch control blijkt kinderspel. Vanuit stilstand is de Ioniq 6 N zelfs een fractie sneller dan de Ioniq 5 N (3,2 tegen 3,4 seconden voor de sprint van nul naar 100 km/h). Maar volgens de mensen van Hyundai N maakt de hatchback dat verschil goed in de bochten. Het zal. De focus ligt nu op de sedan en die houdt manmoedig stand, ook in de lange doordraaiers.

De enorme taartschep achterop zorgt bij 250 km/h voor een neerwaartse druk die overeenkomt met 100 kg.

Hoe stuurt de Hyundai Ioniq 6 N?

De besturing voelt lekker stevig aan, met genoeg weerstand. Er zit veel scherpte in zonder dat het nerveus wordt en geeft vertrouwenwekkend veel feedback over wat zich tussen de voorbanden en het asfalt afspeelt. Broodnodige feedback overigens. De grens tussen rijden en glijden ligt behoorlijk ver, maar is met de virtuele schakelaars in de juiste stand een stuk dichterbij te halen voor het nodige vermaak. Wat ook bijdraagt is de opzet van de wielgeometrie die net even anders is dan bij de 5 N. Zo ligt het rolcentrum (het virtuele punt waar de auto omheen draait bij overhellen) van de 6 N bijna 10 centimeter lager dan bij de 5 N. Dit heeft als gevolg dat er een grotere afstand tussen het rolcentrum en zwaartepunt is, waardoor de auto in de bocht net even wat makkelijker overhelt en op zijn buitenste wielen leunt. Het maakt dat de limiet minder ver ligt en ook dat je iets makkelijker aanvoelt wanneer die limiet in zicht komt.

De speciaal voor deze auto ontwikkelde Pirelli P-Zero 5's weten heel lang stand te houden voor ze beginnen te degraderen.

Kun je ook dwars de hoek om?

De scherpte van het stroompedaal is in drie stappen te verstellen. Dat maakt doseren in de bocht net iets makkelijker, althans wanneer je op het randje van rijden en glijden aan het acteren bent. Of bij het driften. De auto blijkt namelijk met een mooi gedoseerd beetje overstuur de bocht door te loodsen. Daarbij kun je ondersteuning krijgen van de elektronische drift optimizer: 90 procent van het koppel wordt naar de achterwielen gestuurd, de koppelverdeling tussen links en rechts (torque vectoring op basis van het limited slip differentieel) kan in drie standen aangepast worden en het ESP en de tractiecontrole allebei in maar liefst tien standen. Al moet je dat wel allemaal al voor de bocht geregeld hebben, daarna ben je te laat. De verschillende keuzemenu’s vragen dan net even te veel aandacht. Leuk dat het kan, al ben je natuurlijk sneller wanneer je beheerst en gecontroleerd de hoek om gaat, en ook dat kan met de Ioniq 6 N, waarbij dezelfde elektronica je desgewenst op koers houdt.

Je kunt met de Hyundai Ioniq 6 N dankzij de Drift Optimizer vrij eenvoudig driftend de hoek om. Dat ziet er spectaculair uit, maar kost wel snelheid.

Hoe lang houdt de dikke Hyundai het vol?

Volgens WLTP moet je op een volle accu 487 km ver kunnen komen. Op het circuit hebben we ons vooral geconcentreerd op het gedrag van de auto, het was geen verbruiksmeting. Maar wanneer je het volle potentieel van deze dikke Hyundai aanspreekt, zie je de actieradius als sneeuw voor de zon verdwijnen. Er wordt tenslotte wel dik twee ton in de rondte gejaagd. Het is hierbij opvallend hoe goed de Pirelli P-Zero 5’s in de maat 275/30R20 al het geweld het hoofd weten te bieden, het zijn namelijk geen brede sportbanden. Toch maken ze de auto mooi koersvast. Na een klein uur sturen op het circuit is het mooie overigens wel van de Pirelli’s af, de gripafbouw verloopt mooi geleidelijk maar evengoed weren ze zich kranig. Ook de aandrijftechniek weet dapper stand te houden. Na al die rondjes stampen blijkt de temperatuur van de motoren én van het accupakket nog altijd keurig binnen de limiet. Overigens zijn er drie batterijmodi: Drag (voor optrekken vanuit stilstand), Sprint (voor een paar snelle ronden) en Endurance (voor langer verblijf op het circuit). Deze modi zijn er om voor voldoende koeling te zorgen. Om even snel op te trekken mag de accutemperatuur kortstondig oplopen, maar wordt er langer gepresteerd dan wordt er omwille van de levensduur meer gekoeld. Verder is er een boost-functie. Tien seconden lang – er loopt een klok terug in het instrumentarium – beschik je dan over de volle 650 pk. Dit geeft op het rechte eind wat DRS doet in de Formule 1, net dat beetje extra. Alles voor blije gezichten?

NGB staat voor N Grin Boost, tien seconden feest op vol vermogen.