Test: Ford Mustang Mach-E vs. Volvo XC40 P8 AWD

EV’s en hun namen, je kunt er een boek over schrijven. De elektrische auto markeert bij veel autobouwers het begin van een nieuw tijdperk en dat is te merken. In navolging van het hippe en succesvolle Tesla heten elektrische Volkswagens ‘ID’, trok Mercedes ‘EQ’ uit de kast en kiest Ford voor ‘Mustang’. Die naam verwijst als enige nadrukkelijk wél naar het verleden, nota bene naar een product waarmee Ford al sinds de jaren 60 liefhebbers aan zich bindt. Dat heeft precies niets met een EV te maken en Ford erkent ook dat die liefhebbers hiermee niet allemaal blij zullen zijn. Maar tegelijk is er een veel grotere groep die zich volgens de marketeers juist wél aangetrokken voelt door de naam en de uiterlijke kenmerken van de Mach-E. Wie om praktische of financiële redenen nooit een Mustang heeft kunnen rijden, kan dat nu immers wellicht wel.

UITSTRALING

Je zou van een merk als Ford wellicht een Volkswagen ID.4-rivaal verwachten, maar Ford plaatst de Mach-E duidelijk hoger in de markt. Snelheid, rijbeleving en uitstraling zijn dus belangrijker dan bij de gangbare modellen van het merk, waarmee de Mach-E ineens eindigt op een plek waar we normaliter zogeheten premiummerken verwachten.

Dat is een mooi bruggetje naar de Volvo. In Zweden (of eigenlijk China) gaat men nog een stap verder dan de concurrentie en werd er doodleuk een geheel nieuw merk uit de grond gestampt voor het EV-offensief. Des te opmerkelijker dat Volvo de elektrische aandrijflijn van de Polestar 2 ook gewoon levert onder de eigen naam. In theorie vertoont die Volvo XC40 Recharge P8 AWD veel overeenkomsten met de Mustang Mach-E in AWD-trim. We praten over twee elektrische SUV’s met elk twee elektromotoren, een groot accupakket en een vergelijkbare vanafprijs, al moet je daarvoor bij Ford wel het kleinere accupakket nemen.

Wie de auto’s naast elkaar ziet staan, neemt echter vooral veel verschillen waar. De Volvo oogt gedrongen, stoer en vierkant, de Ford langgerekt en – graag gedaan, marketeers – coupéachtig. De Mustang is ook daadwerkelijk een stuk lager en langer dan de Ford, waarbij het verschil in de lengte bijna 29 cm bedraagt. De aflopende daklijn is deels het gevolg van een slimme designvondst, want in onopvallend zwart loopt het eigenlijke dak verder naar achteren door dan de zijruitpartij suggereert. Als gevolg daarvan is de hoofdruimte voor mensen tot ongeveer 1,85 nog goed te doen, terwijl de beenruimte juist wat rianter is dan in de Volvo. In de XC40 is de zit wat meer rechtop en daardoor minder ontspannen dan in de Ford. Achter de bank is de Volvo nipt ruimer, maar is het vooral de vorm die het verschil bepaalt. De Ford biedt een groter vloeroppervlak, de Volvo een grotere opening en meer hoogte om te stapelen. Wat handiger is, verschilt per situatie. Met de bank plat wint de Ford in liters overigens wel. Beide auto’s bieden een handige opbergruimte voor losse spullen onder de laadvloer en een extra bagageruimte in de neus. Daar is de Mach-E als ‘pure’ EV trouwens wel flink in het voordeel: Ford biedt 82 liter, Volvo 31.

Vanbuiten is de Mustang Mach-E doorspekt met Mustang-elementen, maar aan de binnenkant blijft dat beperkt tot het logo op het stuur. Het enorme touchscreen is niet te missen en met 15,5 inch nét een halve inch groter dan in de Tesla Model Y die hiermee duidelijk op de korrel wordt genomen. Een groot verschil is wel dat het scherm hier niet in ‘breedbeeld’-, maar in portretmodus is geplaatst. Verticaal dus, als een los element tegen een verder behoorlijk strak en opgeruimd dashboard. Die opzet heeft voordelen, want dat betekent dat er heel veel informatie onder elkaar kan worden geplaatst. Zo zijn zaken als de climatecontrol-bediening en stoelverwarming altijd in beeld, al is het opvallend dat er voor laatstgenoemde alsnog een onnodig slidertje wordt opgeroepen. Ook present is een fysieke volumeknop, die op een eigenwijze manier uit het scherm priemt. Ford gebruikt de introductie van de Mach-E om zijn SYNC4-omgeving te lanceren en dat blijkt een fijn systeem. Op het hoofscherm zijn zes tegels te vinden met daarop de laatst gebruikte ‘apps’, die na één tik op het grote veld bovenaan worden getoond. De tegels zelf bevatten echter ook al informatie, zodat de beschikbare ruimte te allen tijde goed wordt benut.

Helemaal vrij van kleine onhebbelijkheden was het systeem in de testauto nog niet, maar indrukwekkend uitgebreid al wel. Ook het instrumentarium is erg compleet en toont altijd kilometerstand, accupercentage en rijbereik. Als het gaat om technologie is de Mustang sowieso lekker bij de tijd. Zo werkt Ford met eenvoudig instelbare persoonlijke profielen, ‘leert’ het systeem de gewoontes van de gebruiker en is er een (ietwat onoverzichtelijke) app, die de functie van de sleutel net als bij Tesla geheel kan overnemen.

ANDROID AUTOMOTIVE

Ondanks het enorme scherm, de vlakke vloer en de hippe details slaagt het Ford-interieur er niet in om écht futuristisch over te komen. Dat komt vooral doordat er ook nog een heleboel erg herkenbare onderdelen zijn gebruikt, zoals het stuurwiel, de ventilatieroosters, allerlei schakelaars en – jawel – de startknop. Daardoor ontstaat een ietwat opmerkelijke mix van stijlen, al moet gezegd dat er op de werking van die ‘oude’ bedieningselementen niets aan te merken is. Afwerking en materiaalgebruik zijn prima, maar ontstijgen niet het gebruikelijke Ford-niveau.

Op dat vlak ligt de Volvo duidelijk vóór. Het XC40-intertieur oogt minder hightech, maar wel heel opgeruimd en hoogwaardig. Elk detail is met zorg en in een consequent toegepaste stijl vormgegeven en de gebruikte materialen zijn origineel en fraai. Net als aan de buitenkant vertoont de XC40 vanbinnen een herkenbare Volvo-stijl, maar dan overgoten met een wat jeugdiger sausje. Verschillen met een normale XC40 zijn er nauwelijks.

Dat verschil wordt groter als we het stoffelijke verruilen voor het digitale. Net als de Polestar beschikt de elektrische XC40 namelijk over Android Automotive. Dat ziet er in grote lijnen hetzelfde uit als het bestaande Volvo-systeem en het werkt fijn. De toegevoegde waarde zit ’m vooral in Google Maps, dat ook op uitgebreide schaal op het scherm achter het stuur wordt getoond. Dat betekent altijd actuele verkeersinformatie, overzichtelijke routes en bovendien de mogelijkheid om in te loggen, zodat alle eerder bezochte adressen automatisch ook in de auto vindbaar zijn.

Volvo voegt daar de eigenschap aan toe dat de auto heel precies weet te voorspellen met welk accupercentage je op de bestemming zult arriveren. Jammer is dan weer dat het resterende rijbereik pas op het display verschijnt als die waarde onder de 50 kilometer zakt, al wordt daar naar verluidt nog aan gewerkt. Datzelfde geldt ook voor een app, die op dit moment nog niet bestaat voor de Volvo.

SPEELS

De Polestar 2 staat niet bekend als erg efficiënt en dat is met de hogere Volvo zeker niet beter. Vooral op de snelweg en met lagere temperaturen loopt de actieradius snel terug en moet je veel sneller dan in de Mustang weer op zoek naar een laadpaal. Heel gek is dat ook niet, want de Ford heeft met 88 kWh netto een nóg grotere accu. De Mach-E toont ook een fors lager verbruik op de boordcomputer, al valt het verschil in de praktijk mee. De Ford is echter minder vatbaar voor hogere snelheden en lagere temperaturen en daardoor duidelijk meer geschikt voor wie geregeld langere ritten rijdt. Wie het zonder vierwielaandrijving kan stellen, komt trouwens nog wat verder in de Mustang. Wij rijden de voorlopige topversie en die combineert de grootste accu met twee elektromotoren. Samen zijn ze goed voor 351 pk, waarmee de Mustang meer dan goed is bediend. De beloofde 5,1 tellen van 0 naar 100 halen we niet, maar met ruim onder de 6 seconden is de Mustang alsnog bovengemiddeld snel. Ga van het gas af en de auto komt geheel tot stilstand, althans als dat via het menu is ingeschakeld.

Ook bij Volvo is dat overigens naar wens in te vullen. Opvallender dan zijn snelheid is dat de Mach-E duidelijk een speels karakter heeft. Wie in een bocht (te) hard op het gas gaat staan kan de kont eenvoudig een stapje opzij laten doen, om hem daarna met speels gemak weer op te vangen. De Ford reageert snel op stuurbewegingen, laat zich precies plaatsen en helt nauwelijks over, en dat voor een SUV van bijna 2.200 kg. Het Mustang-gehalte gaat dus verder dan het logo en wat uiterlijkheden en dat valt te prijzen. Keerzijde is dat het onderstel aan de stevige kant is, maar dat is bij de XC40 niet veel beter. Met een hoog gewicht en een relatief hoge en korte koets kan dat ook bijna niet anders.

Op slecht wegdek zit er behoorlijk veel beweging in de carrosserie, terwijl de Volvo het sportiever karakter van de Ford moet ontberen. De XC40 rijdt zoals we van Volvo gewend zijn: een beetje afstandelijk en erg voorspelbaar. De auto laat zich niet gauw van de wijs brengen door een wat snellere bocht, maar betrekt zijn bestuurder ook niet bij het rijden. Behalve als het gas op de plank gaat, want de versnelling is dan bijna hilarisch. Met 408 pk is de P8 nog krachtiger dan de Mustang en ook met grote afstand de sterkste XC40 die er is. Niemand verwacht dat deze compacte SUV er zó rap vandoor kan gaan en dat is leuk, zelfs als je het maar af en toe kunt benutten. Voorlopig is iedere elektrische Volvo zo snel, want de P8 AWD is vooralsnog de enige beschikbare uitvoering.

Met € 55.495 is de krachtiger Volvo flink voordeliger dan de Mustang in AWD Extended Range-trim, die minimaal € 67.140 moet kosten. Wie een goed aangeklede XC40 wil moet echter nog stevig aan de slag met de optielijst, terwijl de Mustang na het aanvinken van één optiepakket al helemaal ‘vol’ is. Bovendien kun je bij Ford nog kiezen voor een kleiner accupakket (of het weglaten van één elektromotor), waarmee de auto in theorie alsnog iets verder komt dan de Volvo en wel mooi zo’n tien mille goedkoper is dan in de hier geteste configuratie.