Audi V8 - met dit model haakte Audi aan bij de topklasse

Het is de V8 aan te zien dat hij de 100/200 C4 als basis heeft, maar de ongelooflijke gespierdheid druipt van dit late exemplaar af. Deze auto komt uit 1993 en heeft de 4,2-liter V8 in de neus. Met zijn imposante voorkomen is hij meer onderscheidend dan tijdgenoot Mercedes-Benz 500E, die het van zijn dikkere wielkasten aan de voorzijde moest hebben. Die 500E was bij het aantreden van de V8 nog niet eens in beeld. Het was overigens ook helemaal niet de bedoeling dat de V8 werd vergeleken met de Mercedes 200/300-serie, ook wel bekend als de W124. Nee, Ferdinand Piëch, de grote man achter het project zonder wie de V8 er niet eens was gekomen, had de Mercedes S-klasse en de BMW 7-serie in het vizier. Die waren weliswaar groter, maar Volkswagen bedong dat Audi geen aparte carrosserie mocht ontwikkelen, ondanks de ambitieuze missie zich te willen meten met de beste auto’s op aarde. Het liefst had Wolfsburg gezien dat Ingolstadt een motor uit de rekken van Porsche zou plukken, de V8 van de 928. Daarover straks meer.

De Audi V8, helemaal zelf ontwikkeld, concernleider Volkswagen wilde eigenlijk de Porsche V8 van de 928.

Audi 200+ of 300, later werd het pas Audi V8

Met zijn bijzondere techniek en hoog­waardige aankleding moest de V8 – die Audi intern lange tijd als 200+ of 300 aanduidde, dus ook de pers – een alternatief zijn voor de limousines van de gevestigde orde. Het werd simpelweg Audi V8, zoals de eerste Audi met vierwiel­aandrijving in 1980 werd vernoemd naar het 4x4-systeem: Quattro. Aanpassingen aan het uiterlijk moesten de topper aan meer uitstraling helpen. Onder leiding van designchef Hartmut Wartkuss ontstond een sedan met een afwijkende neus, een herziene bilpartij en diverse andere carrosserie­panelen. Let bijvoorbeeld op de wielkasten met de behoorlijk uitgeklopte randen.

Een geheel nieuwe top-Audi de strijd laten aangaan met de S-klasse en 7-serie kon niet met de gangbare vijfcilinder-turbomotor. Niet dat er wat mis was met die motor, want die krachtbron stuwde de 100 en vooral de 200 tot grote hoogtes. In zijn nadagen was de 200 er zelfs als 20V quattro (met de aandrijflijn van de eerste Audi Quattro met 20-klepsmotor), maar die auto kon zich hoogstens meten met de toppers van de BMW 5-serie (535i) en de al genoemde Mercedes W124. Denk daarbij vooral aan de 300E-24 en nog niet aan de 500E.

Aan de genoemde Audi 200 20V quattro moet ik onmiddellijk denken als ik de eerste meters met de V8 maak. Zes jaar geleden reed ik hem al eens, eveneens een exemplaar van Audi-specialist Hessel Terpstra, die dit exemplaar al meer dan tien jaar in zijn bezit heeft. De 200 is er niet meer, maar wat zou ik graag nog een keer instappen om de 220 pk sterke top-200 direct met deze 4.2-V8 met handbak te kunnen vergelijken. Die 200 20V quattro was vooral een sportieve topsedan, maar toch vind ik deze 280 pk sterke achtcilinder qua beleving verrassend dicht bij hem in de buurt komen. Heeft Audi daar al die miljoenen Duitse marken ingestopt, om intern auto’s met elkaar te laten concurreren? Nee, zeker niet. De V8 was echt een klasse hoger op het gebied van aankleding, afwerking, standaarduitrusting en rijeigenschappen. Hij was stiller en comfortabeler en heel veel duurder, wat zich uitte in een prijs­verschil van meer dan € 30.000 (bijna 70.000 gulden). Het is vooral de handbak die mij kortstondig de vergelijking met de 200 20V ontlokt. Dit exemplaar is de snelste en meest dynamische uitvoering die je van de V8 kon krijgen. Met de zeldzame handbak was hij veel sneller dan met de automaat en daardoor vind ik hem leuker rijden dan ik vooraf had verwacht.

Handbak kwam omdat men automaat te traag vond

Aanvankelijk trapte de V8 af als luxe limousine met automaat. Bij Audi zagen ze echter al snel in dat er een handbak moest komen. Toen de V8 eind 1988 in de verkoop ging en in 1989 steeds meer eigenaren vond, luidde alom de kritiek dat de aanvankelijk gepresenteerde 3.6-V8 met 250 pk in combinatie met de auto­matische transmissie niet snel genoeg was. We werpen een blik op de specificaties en we begrijpen het gemopper. Van 0 naar 100 ging in 9,2 seconden en de top lag op 235 km/h. Dat was inderdaad niet indrukwekkend voor het topsegment. Audi presenteerde in 1990 prompt een hand­geschakelde vijfbak voor de 3.6 en later zelfs een zesbak, die we ook in deze 4.2 beroeren. De 4,2-liter verscheen eind 1991 en beantwoordde met 280 pk aan de vraag naar meer vermogen. De ontwikkeling van de eerste achtcilinder van Audi sinds de vooroorlogse Horch 930 S (een van de merken waaruit Audi is ontstaan) nam maar liefst zes jaar in beslag. Begin 1983 dacht Audi nog aan een zescilindermotor door een extra cilinder aan de vijf-in-lijn te plakken, maar al snel viel het besluit een nieuwe achtcilinder te ontwikkelen.

32V, twee keer 16V, want de cilinderkoppen op de twee cilinderrijen komen van de 1.8 van de Golf GTI 16V.

In Wolfsburg zagen ze maar wat graag dat de dochter uit Ingolstadt aan de slag zou gaan met de grote V8 van de Porsche 928, wat zelfs leidde tot twee prototypes met die motor. Of liever gezegd: de toen nog kersverse 100 kreeg die grote motor. Audi-goeroe Ferdinand Piëch zag dat helemaal niet zitten en de prototypes bewezen zijn gelijk. Er moest een compactere V8 komen, waarbij de afstand tussen de cilinders kleiner moest zijn dan bij het enorme Porsche-blok. De Porsche-motor zou de zwaarlijvigheid op de neus alleen maar erger maken. Wat bleek vervolgens? De cilinderkop van de 1.8 16V die Volkswagen ontwikkelde voor de Golf GTI 16V en de Scirocco kon met wat aanpassingen voor de koeling moeiteloos zijn weg vinden naar de 3.6-V8, die daarmee een levendige multiklepper werd. Zo ontstond de mythe dat de Audi-V8 bestond uit twee aan elkaar gebakken 16V-motoren, maar de verwantschap zit hem vooral in de cilinderkoppen.

Audi V8, het stuur staat niet recht.

Ander niveau dan 100 en 200

Een jaar geleden reed ik de Audi 100 C3 vanwege zijn veertigste geboortedag. Jaren daarvoor nam ik plaats in de dikste 200 en daardoor zie ik zeker de verwantschap tussen die modellen en de V8. Nu ervaar ik echter wat dikke lagen leer op het dashboard, fraaie stroken hout en weldadige comfortzetels met de menselijke geest kunnen doen. Dit is beslist van een ander niveau. Alle plekken voor schakelaars in dit fraaie dashboard zijn opgevuld en het aircobedieningspaneel dat de V8 bij zijn facelift kreeg, is helemaal in stijl met de rest van het interieur. Mind you: in de 200 zat ik nog aan te kijken tegen een nogal detonerend aircopaneel van Delco, een toeleverancier van GM. Een van de vele schakelaars en knoppen laat zelfs automatisch een zonnescherm voor de achterruit omhoog komen. Dat zag je eind jaren 80, begin jaren 90 eigenlijk alleen in limousines van het niveau Mercedes S-klasse.

In de 200 zat nog een aircopaneel van GM, bij de V8 kwam Audi daarmee niet weg.

Soepel en beschaafd

De V8 is zelfs voor een meer dan dertig jaar oude motor ongekend soepel onderin en voelt als het toppunt van beschaving. De peperdure krachtbron, die na jaren ontwikkeling tot stand kwam, zou ook de basis vormen voor de vele V8’s die in de jaren erna Audi in het hoogste echelon van de autowereld brachten. De Audi V8 had zomaar nog sneller kunnen zijn, want er waren plannen voor een versie met twee turbo’s die bij een tussentijdse update van de V8 zou verschijnen. Zo’n motor zagen we echter pas terug bij de eerste Audi RS6, nu 21 jaar geleden. De Audi V8 was vooral een wegbereider voor de eerste A8, die intern ook wel als A8 D2 door het leven ging. En de D1 dan? Dat was de code voor deze top-Audi, die met grotere koplampen, een overhangende grille (die vanaf 1990 andere modellen eveneens zouden kenmerken), forse bumpers, vele chroomdetails en een indrukwekkende achterlichtpartij topklassewaardig was. De carrosserie had nota bene versterking nodig om de immense motor te kunnen dragen! Het past allemaal in de tijdgeest van de jaren 80. Het was de periode dat BMW een V12 presenteerde voor de 7-serie, wat Mercedes-Benz weer verleidde een V12 te leveren in de eerstvolgende S-klasse. Mercedes-Benz lepelde een V8 in de E-klasse (die toen overigens nog niet zo heette) en Lancia hing zelfs een Ferrari-V8 in de Thema. Wat een bizarre tijd in de ontwikkeling van de auto was dat toch. De Audi V8 gaat vooral de geschiedenisboeken in als de eerste topklasse-auto met standaard integrale aandrijving. ‘Vorsprung durch Technik’: Ingolstadt maakte de slogan helemaal waar.