Test: Audi Q6 e-tron – Maakt deze elektrische SUV de Q5 met benzinemotoren overbodig?

Wat is de basis van de Q6 e-tron?

Na een lange aanloop heeft Audi er eindelijk een compleet nieuwe elektrische SUV bij, de Q6 e-tron. Deze auto vult gat op tussen de Q4 e-tron en de Q8 e-tron en is daarmee de elektrische tegenhanger van de Q5. Al in 2019 liet Audi ons de schaalbare platformarchitectuur zien waarop de Q6 e-tron is gebaseerd, het samen met Porsche ontwikkelde PPE (premium platform electric). Op basis van het PPE is het niet alleen mogelijk om auto’s van verschillende afmetingen te bouwen, ook staat het variatie in aandrijftechniek toe. Vorig jaar al reden we met een prototype van de Q6 e-tron. Nu is het hoog tijd om met de productieversie van de eerste PPE-Audi de weg te gaan. Het is de eerste van een reeks modellen op het PPE, later dit jaar volgen onder andere een lage sedan (de A6 e-tron) en een Sportback-uitvoering van de Q6 e-tron.

Ook op de achterbank van de Audi Q6 e-tron is het prima uit te houden.

Is de Audi Q6 e-tron een ruime auto?

Hoewel compacter dan de Q8 e-tron is de Q6 e-tron even goed een forse jongen. Zowel voor- als achterin heb je in alle richtingen meer dan genoeg ruimte (ook wanneer je op de achterbank achter een langer persoon moet zitten). En dan te bedenken dat er voor de Chinese markt ook nog een versie komt met een 10,5 cm langere wielbasis, centimeters die helemaal ten goede komen aan de achterpassagiers. Ook in orde is de bagageruimte, je kunt 526 liter meenemen. En voor wat je niet achterin mee wilt nemen (denk aan een natte en/of vieze laadkabel, laarzen of vuile (sport)kleding) is er aan de voorkant een 64 liter metende frunk.

De kofferbak is lekker ruim, en voor een vieze laadkabel is er nog een frunk.

Hoe is het verder vanbinnen?

Op de afwerking en het materiaalgebruik valt weinig aan te merken. Het ziet er allemaal verzorgd uit en dat wat je beetpakt voelt prettig en stevig aan. Het strak vormgegeven dashboard bevat slechts een minimum aan fysieke knoppen en schakelaars. Alleen de draaiknop van het audiovolume lijkt het te hebben overleefd (en daar zijn we blij mee). Voor het overige ben je voor bijna alles aangewezen op het multimediasysteem. Het systeem ziet er in eerste instantie veelomvattend en imposant uit, maar blijkt in de praktijk logisch van opzet en vrij eenvoudig te doorgronden, niet in de laatste plaats dankzij een set sneltoetsen. Ook fijn is dat de knoppen voor de aircobediening altijd in beeld blijven. Het head-up display (HUD) met augmented reality (AR) geeft helder en vooral ook duidelijk informatie. De informatie lijkt levensecht op het wegdek geprojecteerd. We zien weleens systemen waar dat beduidend minder is.

Het strak vormgegeven dashboard bevat een mimum aan fysieke knoppen.

Hoe zit het met de EV-kwaliteiten?

De Q6 e-tron is voorlopig alleen verkrijgbaar met een 100 kWh accupakket (netto 94,9 kWh). Hiermee komt de achterwielaangedreven versie volgens WLTP 641 kilometer ver. De 388 pk vierwielaandrijver heeft een actieradius van 625 km en de meest potente versie – de SQ6 e-tron - een reikwijdte van 598 km. Dat zijn actieradii die vergelijkbaar zijn met die van de eveneens op het PPE gebaseerde Porsche Macan. Wanneer later dit jaar de A6 e-tron verschijnt zal die een stuk verder kunnen komen op een volle accu, om de doodeenvoudige reden dat die auto lager is en daardoor ook een lagere luchtweerstand heeft. Tijdens de rit vorig jaar met het prototype werd ons verteld dat de Q6 e-tron standaard aan de snellader kan laden met maximaal 150 kW DC. Tegen bijbetaling zou dat als softwarematige optie verhoogd kunnen worden naar 270 kW DC. Inmiddels is in Ingolstadt besloten om dat 270 kW DC-laden standaard te maken. Zodoende kun je een bijna lege accu in tien minuten weer genoeg lading geven voor 260 km (in het geval van de achterwielaandrijver).

Voor de achterwielaandrijver geeft Audi een maximum koppel op van 485 Nm, maar bij de vierwielaandrijvers ontbreekt een systeemmaximum. Zowel bij de Q6 e-tron quattro als bij de SQ6 e-tron piekt de achterste motor bij 580 Nm en de voorste bij 275 Nm, maar dat doen ze nooit gelijktijdig. Dus geen piek van 855 Nm. Omwille van de voertuigstabiliteit wordt continu de koppelverdeling over de voor- en achteras bepaald, waarbij bij de SQ6 de nadruk vooral op de achterkant ligt.

Aan de snellader (max. 270 volt DC) heb je in tien minuten weer genoeg voor 260 kilometer actieradius.

Kun je de Q6 e-tron met één pedaal rijden?

De SQ6 e-tron zit qua prestaties en prijs tussen de Porsche Macan 4 en Macan Turbo in. Hoe die rijdt houd je van ons te goed. Wij zijn op pad gegaan met de Q6 e-tron quattro. Met zijn 388 pk laat de 2.325 kg wegende auto zich bovengemiddeld vlot door het verkeer loodsen, we voelen ons absoluut geen stakkers. De schakelflippers achter het stuur zijn niet op alle versies standaard. Heb je ze wel dan kun je daar de mate van remenergierecuperatie meer regelen. Zonder de flippers kun je altijd nog de versnellingsknop (vroeger zouden we hier over een pook spreken, maar dat is het niet meer) van D naar B duwen waarna je het rempedaal amper nog nodig hebt. Het samenspel tussen regeneratief remmen en remmen met de schijfremmen verloopt naadloos; we hebben werkelijk geen idee wie er op welk moment aan zet is. Waar we bij veel EV’s nog wel eens ervaren dat er niet op de motor geremd kan worden als de accu nog te vol zit om daar energie in op te slaan (en de auto dus gewoon doorrolt), kan dat bij de Q6 e-tron wel. Of nou ja, bij een volle accu wordt er bij het gas loslaten gewoon op de schijven geremd. Althans dat zeggen de Audi-ingenieurs, als bestuurder hebben we daar namelijk geen enkel besef van. Keurig opgelost.

Met de flippers achter het stuur heb je bijna geen rempedaal meer nodig.

Rijdt deze Audi als een Porsche?

De Q6 waarmee we onze eerste kilometers maken is voorzien van optionele luchtvering met adaptieve schokdempers, alleen onder de SQ6 e-tron is het standaard. Zonder dat het te veel deint gaat de auto comfortabel over het asfalt. Dat is blijkbaar het basiskarakter van de auto.

Ook in de dynamische rijmodus blijft comfort overheersen

De stuurinrichting sluit hier keurig bij aan. De auto gaat precies die kant uit die je wilt, maar overdreven communicatief is de besturing niet. In tegenstelling tot de Porsche Macan is de Q6 e-tron niet verkrijgbaar met achterwielsturing. Daar vinden ze bij Audi de Q6 e-tron niet groot genoeg voor. We hebben het ook geen enkel moment gemist. De auto laat zich zonder problemen door een krappe parkeergarage sturen en op tempo toont de auto zich mooi koersvast en laat hij zich niet zomaar uit zijn baan brengen.

Hoe zit het met veiligheids- en assistentiesystemen?

We durven het stuur gerust uit handen te geven. De rijbaanassistent houdt de auto keurig in het midden van de rijbaan terwijl de adaptieve cruisecontrol de auto netjes op tempo houdt. Daarbij wordt uiteraard de afstand tot de auto voor je in de gaten gehouden maar ook navigatie-informatie gebruikt (bijvoorbeeld voor naderende bochten) om de snelheid soms tijdelijk even terug te schroeven. Standaard zijn deze systemen overigens niet, je moet er wel voor betalen. Jammer. We kennen beduidend goedkopere auto’s waar dit soort voorzieningen standaard zijn. En ook niet alle beschikbare veiligheidssystemen behoren tot de standaarduitrusting. Zij-airbags maken bijvoorbeeld deel uit van een optiepakket, net als het systeem dat waarschuwt wanneer er passagiers op de achterbank achterblijven. Blijkbaar is dat nodig om de auto neer te kunnen zetten voor een vanafprijs van €71.950. Een bedrag dat vergelijkbaar is met de prijs van de goedkoopste BMW iX3.