Test: Aston Martin DBX 707 - Urus en Cayenne pesten kan, maar vernederen niet

Waarom kwam Aston Martin zo laat met de DBX?

We hebben lang moeten wachten op een SUV van Aston Martin. In 2012 werd al een studiemodel getoond in Genève, maar de directieleden van het merk durfden geen groen licht te geven, wat achteraf gezien een vergissing was. Lamborghini en Bentley sprongen in het gat en kwamen met SUV’s die bijzonder succesvol werden. Toen de DBX in 2019 op de markt kwam, behoedde het model feitelijk Aston Martin voor de ondergang. De SUV werd een bestseller. Maar CEO Tobias Moers, een Duitser die eerst Mercedes-AMG groot maakte en vervolgens bij het Britse merk aan de slag ging, wilde niet alleen geld verdienen. Hij wilde tevens van Aston Martin een gerenommeerde speler maken, het merk elektrificeren en daarnaast vooral niet AMG kopiëren. Na zijn aanstelling liet hij de DBX onderhanden nemen en flink wat upgrades doorvoeren. Dit resulteerde in de 707-uitvoering, vernoemd naar het aantal pk’s dat hij heeft. Hij wilde ook iets doen aan de kritiek van klanten op de SUV, bijvoorbeeld met betrekking tot het ontbreken van een head-up display en het verouderde navigatiesysteem. Het liep echter anders. Wellicht waren zijn plannen voor de Britten te ambitieus, of wilden de hoge heren bij Aston Martin niet zo ver gaan op het gebied van elektrificering zoals hij voor ogen had. Moers pakte zijn biezen en bouwt nu samen met Ferdinand Piëchs zoon Anton een elektrische sportwagen.

Is de DBX707 nog wel de krachtigste SUV?

De DBX707 waarmee we vandaag op pad gaan, kan gezien worden als een van de laatste creaties die onder zijn leiding tot stand kwamen. Aston Martin noemt de 707 de krachtigste en snelste SUV ter wereld. Een niet geringe claim aangezien er andere nieuwe modellen op de markt zijn gekomen, zoals de Ferrari Purosangue met een vermogen van 725 pk en een topsnelheid van 312 km/h. Maar ook de SUV-benchmark Cayenne Turbo heeft de lat hoger gelegd en is nu 739 pk sterk dankzij een hybride aandrijflijn. En qua rijdynamiek kun je de Cayenne en Purosangue niet verslaan. Of toch wel?

Kan-ie het op een circuit?

Als we Moers en de huidige DBX707-reclames mogen geloven, dan kan dit bakbeest ook op het circuit uit de voeten. Dat willen we weleens ervaren. Maar laten we hem eerst eens nader bekijken. Voordat we gaan rijden, is het tijd voor een korte technische briefing. Laten we bij het begin beginnen: de bekende 4,0-liter biturbo V8 met de naam M178, die is geleend van AMG, levert een vermogen van 707 pk en een koppel van 900 Nm. Om dit te realiseren hebben de ingenieurs nieuwe, grotere turbo’s met kogellagers geïnstalleerd en de mapping van de motor hierop aangepast. De turbodruk werd ook verhoogd van 1,22 naar 1,74 bar. Daarnaast is een nieuw actief uitlaatsysteem met vier uitlaatpijpen gemonteerd; het uitlaatsysteem van de reguliere DBX heeft twee eindpijpen. Ook nieuw is de kortere totale overbrengingsverhouding van de automatische versnellingsbak in vergelijking met de 550 pk sterke DBX. Alles bij elkaar moet hij goed zijn voor een tijd van 3,3 seconden voor de honderdsprint en een topsnelheid van 310 km/u. Modelmanager Steven Smith is zeker van zijn zaak: “We verslaan de Urus qua dynamiek, de DBX707 laat in alle opzichten betere waarden noteren.” Dat willen we weleens verifiëren op ons testparcours en later op het circuit. Eerst zoomen we nog even in op de onderstelwijzigingen.

Wat is er anders aan de 707 ten opzichte van de normale DBX?

Extra veerpoten aan de voorkant, een nieuwe kalibratie van de ophangingscomponenten (luchtvering met drie kamers) inclusief de elektromechanische stabilisatoren, straffere veer- en demperafstellingen op de vooras en een 16 millimeter bredere spoorbreedte aan de achterkant, er is het nodige veranderd. Alles kan worden ingesteld met behulp van de de demper- en rijprogrammaknoppen (Terrain, Individual, GT, Sport, Sport+). En dan is er nog het elektronische sperdifferentieel op de achteras, ook wel e-Diff genoemd, inclusief gewijzigde instellingen in de tussenbak van de vierwielaandrijving. Achterasbesturing? Dat heeft deze DBX naar het schijnt niet nodig. Verder is de cardanas gemaakt van één stuk koolstofvezel, wat gewicht bespaart en het geluidsniveau verlaagt. Over kilo’s gesproken: er worden koolstofkeramische remschijven gebruikt om de 707 tot stilstand te brengen. Deze remschijven worden gecombineerd met remklauwen met zes zuigers en besparen 40,5 kilo aan onafgeveerd gewicht. De hoofd-koelluchttoevoer en de luchtstroom aan de onderzijde worden gebruikt om de koeling te verbeteren. De 707 staat standaard op 22-inch wielen, maar 23-inch wielen zijn tegen meerprijs leverbaar.

En uiterlijke wijzigingen?

Waar modellen van de concurrentie op semislick-banden stonden voor onze testsessies op het circuit (zoals de Urus en Cayenne met Pirelli Corsa-banden), staat de Aston op normale P Zero’s. We zijn benieuwd of dat toereikend is. Gelukkig zijn er ook tal van aerodynamische wijzigingen doorgevoerd als aanvulling op de dynamische verbeteringen. Zo verminderen air curtains de opwaartse druk op de vooras. De dakspoiler moet zorgen voor een evenwichtig rijgedrag. Andere 707-kenmerken? Een agressiever vormgegeven voorkant met een grote grille, nieuwe luchtinlaten, opnieuw ontworpen dagrijverlichting, dikkere sideskirts en een nieuwe achterbumper, met een prominenter aanwezige diffuser.

En vanbinnen?

Binnen verschilt de 707 vooral van zijn zwakkere broer door het nieuw ontworpen onderste deel van de middenconsole. De nieuwe lay-out heeft ervoor gezorgd dat de belangrijkste dynamische rijmodi en instellingen direct toegankelijk zijn en niet langer hoeven te worden opgeroepen via submenu’s in het infotainmentsysteem. De veringmodus en ESP hebben hun eigen knoppen en het switchen tussen handmatig en automatisch schakelen verloopt ook sneller. Toch doet de middenconsole nogal vol aan, met een knop in elke hoek van de console. Het is al even onbegrijpelijk dat het grote infodisplay geen touch-bediening heeft, zoals je vandaag de dag toch wel verwacht. De rest is echter prima voor elkaar en werkt intuïtief in het gebruik. De materialen zijn van zeer hoog niveau, de afwerking is perfect, het stuur ligt goed in de hand en de grotere schakelpaddles van koolstofvezel zijn erg prettig. De sportstoelen zijn aangenaam laag geplaatst, voorzien van comfortabele kussens, goed van vorm en op meerdere manieren verstelbaar. Op de kenmerkende Aston Martin-wijze zijn de startknop en keuzeknoppen van de automatische transmissie bovenop het dashboard geplaatst, in het midden. Dat is een plek die al sinds de introductie van de DB9 wordt gehanteerd door het merk.

Hoe klinkt de V8? Net zo bruut als echte AMG?

We drukken op de grote glazen knop, waarna de V8 op zeer beschaafde wijze tot leven komt. Van ordinair gegrom of geblaf is geen sprake. Als we onze testauto op de weegbrug zetten, blijkt dat deze 707 37 kilo lichter is dan de laatste reguliere DBX die we te gast hadden. Dat is bijna precies het verschil waarvoor de montage van keramische remschijven moet zorgen. Als we gaan rijden, zijn we al na de eerste paar bochten en kilometers verliefd op deze auto. Vooral het geluid is geweldig. Het kenmerkende laagtonige gebrul van de AMG V8-motoren is ook in dit model naar de achtergrond verdwenen. In plaats daarvan overheersen nu de sportievere frequenties: hard hameren bij het optrekken, hard trommelen bij hoge toeren, aangevuld met een paar pittige salvo’s bij het schakelen. Ondanks hun formaat reageren de twee turbo’s iets subtieler dan in de normale DBX, kunnen ze beter worden gedoseerd en zorgen ze zo voor een wat verfijndere voorwaartse drang die zich vooral kenmerk door het riante koppel dat wordt geleverd bij middelhoge toerentallen.

Hoe is het onderstel?

Geweldig. De 707 volgt stoïcijns de gekozen koers bij hoge snelheden en redt zich prima in stop-and-go verkeer in de stad. De rijervaring is uniek, en ergens toch ook weer alledaags. In de positieve zin van het woord: hij is uitstekend geschikt voor dagelijks gebruik. De automatische negenversnellingsbak weet ook te overtuigen. Dat begint al met de koolstofvezel schakelpaddles, die met hun rechtopstaande positie achter het stuur en subtiele geklik sterk aan Ferrari doen denken. In Sport+ is er nauwelijks verschil met een transmissie met dubbele koppeling qua schakeltijden. Rap opschakelen met een klein rukje aan de paddle, terugschakelen met een stootje tussengas, het toerental vasthouden bij de begrenzer – deze transmissie beheerst het allemaal. En deze versnellingsbak kan bovendien soepel en haast onmerkbaar schakelen.

Hoe zit het met de dynamiek in langs- en dwarsrichting?

De claim van Moers en Smith is immers dat deze auto qua langsdynamiek zijn concurrenten achter zich laat. Bij eerdere tests waren onder meer de Cayenne Turbo GTen de Urus Performante met 3,2 seconden voor de sprint van 0 naar 100 km/h echter sneller dan wat de fabrieksopgave van de 707 belooft, namelijk een tijd van 3,2 seconden voor de sprint naar 100 km/h. Dus op naar het circuit, Sport+ inschakelen, ESP uitschakelen, het rempedaal intrappen en het gaspedaal volledig vloeren. Launch control stelt het toerental in op 4.000 tpm, de auto spant zich als het ware aan en schiet dan van zijn plek. De achterkant zakt in de veren, de kolos springt uit de startblokken, de versnellingen worden er als geweersalvo’s doorheen gejaagd en vervolgens knalt deze enorme kolos naar 100 km/h in de beloofde 3,3 seconden. Acht seconden later tikt hij de 200 km/h aan. Hij heeft slechts 22 seconden nodig om vanuit stilstand de 250 km/h aan te tikken.

En dan komt de V8 biturbo echt op stoom en weet hij bij de meting van 0 naar 280 km/h de tijd van de Cayenne Turbo GT met 1,2 seconden te onderschrijden. Bij de meting van de remafstanden heeft hij echter geen schijn van kans ten opzichte van de Cayenne en Urus. Die twee performance-SUV’s komen met hun 440 mm keramische schijven en Pirelli Corsa-banden na iets minder dan 31 meter tot stilstand met een beginsnelheid van 100 km/h. De 707 heeft twee meter meer nodig. Het pedaalgevoel is ook niet zo volhardend en gevoelig als dat van de andere twee. Bij de tweede meting met een beginsnelheid van 200 km/h ligt het pedaal bijna op de vloer. Laten we hopen dat dit hem niet in de weg gaat zitten bij de meting van de rondetijden.

De technici van Aston zijn ons de juiste luchtdruk schuldig gebleven. We vertrouwen op onze ervaring en kiezen voor de ‘comfort-luchtdruk’ min drietiende bar. Het ESP schakelen we uiteraard uit, de Sport+ wordt ingeschakeld. De carrosserie zakt hoorbaar naar het asfalt, de transmissie laat zich nu handmatig bedienen. De 550 pk sterke DBX liet op dit circuit een tijd van 1:39,97 noteren, de concurrentie zat rond de 1:36 minuten. We verwachten dat de 707 daar ergens tussen zal zitten.

Is het nog wel een Aston Martin qua gevoel?

In de eerste paar bochten krijg je weer dat softe Aston-gevoel. Maar wacht, deze keer volgt de vooras echt nauwkeuriger de ingeslagen koers. Hij biedt een goede feedback via de zwaar aanvoelende besturing en de achterkant waaiert als vanzelf naar buiten bij het uitrijden van de bocht. De subtiele drifthoeken zijn een essentieel onderdeel van de dwarsdynamiek en moeten niet worden gepareerd met hectisch tegensturen, want het overstuur wordt opgevangen door de vooras.

De 707 lijkt het allemaal zelf wel te regelen, de bestuurder moet simpelweg vertrouwen hebben in de vierwielchoreografie en kan vervolgens genieten. Maar de Brit maakt ook indruk tussen de bochten in. Zijn twee turbo’s verhogen de turbodruk snel en laten de 2,2 ton zware Brit bijzonder rap versnellen. De DBX knalt met een bedwelmend gebrul over de rechte stukken. De negentraps automaat werkt ook perfect onder circuitomstandigheden en schakelt na de commando’s met de paddles met weinig vertraging op en terug. Nu we het er toch over hebben: de keramische schijven kwijten zich goed van hun taak tijdens de twee snelle ronden, zijn gemakkelijk te doseren en doen hun werk zeer effectief. Maar tijdens de derde ronde is de pedaalslag lang, voelt het pedaal soft aan en hebben alle vier de schijven een rode gloed.

En hoe zit het met de rondetijd?

Voor ons gevoel is de 707 sneller dan de basis-DBX, maar niet zo snel als Urus en consorten. Maar we zitten er helemaal naast, want volgens onze stopwatch was de 707 de snelste SUV op de Lausitzring. De DBX707 maakt waar wat zijn makers beloofden, hij verslaat de Urus en Cayenne en biedt bijzonder veel plezier tijdens het rijden. En dan is hij ook nog eens behoorlijk comfortabel. Bond zou er blij mee zijn.

Technische gegevens

Motor V8, turbo

Cilinderinhoud 3.982 cc

Max. vermogen 520 kW/707 pk bij 6.000 tpm

Max. koppel 900 Nm bij 2.600 tpm

Aantal versnellingen 9, automaat

Aandrijving vier wielen

Afmetingen l x b x h 5,04 x 2,00 x 1,68 m

Gewicht 2.228 kg

0-100/200 km/h 3,3/11,7 s

Topsnelheid 310 km/h

Gem. verbruik 17,4 l/100 km (1:5,7)

CO2-emissie 323 g/km (WLTP)