Stalen versus keramische remmen

Als je een Formule 1-debutant vraagt wat de meeste indruk op hem heeft gemaakt tijdens zijn eerste rit, dan zal het antwoord zijn: het remvermogen. Niet zo gek, want een F1-bolide vertraagt in slechts een meter of honderd van 320 naar 80 km/h, de ingangssnelheid van de hairpin op het circuit van Sjanghai, bijvoorbeeld. Die enorme stopkracht is vooral te danken aan de downforce. Die drukt de auto tegen het asfalt. De neerwaartse druk zou echter nooit kunnen worden benut als er geen remmen waren gemonteerd waarin koolstofvezel (in het Engels: carbon fibre) is verwerkt.

Het geheim van carbon: het is lichter, heeft een hogere wrijvingscoëfficiënt en kan bovendien extremere temperaturen aan zonder aan remkracht in te boeten. Zoals veel ontwikkelingen uit de autosport hebben ook koolstofvezel remmen hun weg naar de straat gevonden, met de Porsche 911 GT2 (2001) en Ferrari Enzo (2002) als voorlopers. Uiteraard moest er wel wat worden aangepast, want de werktemperatuur van Formule 1-remmen ligt tussen de 350 en 1.000 graden Celsius. Dat is bij dagelijks gebruik geen doen; koud uit de garage moet de auto bij het eerste het beste rode stoplicht wel gewoon tot stilstand komen. En je wilt op de snelweg niet continu hoeven bijremmen om de boel op temperatuur te houden.

NOODSTOP BIJ 160 KM/H

De carbon-keramische stoppers waren in de begindagen soms lastig te doseren, maar de technologie is inmiddels behoorlijk gerijpt. De exacte ingrediënten zijn het geheim van de kok; het gaat om diverse ‘poeders, harsen en vezels’, aldus fabrikant Brembo. Zoals siliciumcarbide, waarin de koolstofvezels worden ‘ingebakken’. Niettemin is het remgevoel nog altijd anders dan met stalen schijven, zo ervaren we wanneer we direct na elkaar achter het stuur van twee (bijna) identieke auto’s plaatsnemen, een Audi S3 en Audi RS3.

Het grootste verschil: de eerste is voorzien van dikke standaard stoppers, de tweede heeft carbon-keramische exemplaren, een extra van € 6.512. Dat is nogal een bedrag; je koopt er een complete A3 voor van een jaar of tien oud. Nog steeds hebben de keramische remmen, als ze koud zijn, in eerste aanzet een beetje een typisch aan/uit-gevoel. Vergeleken met vroeger is dat echter minimaal, het is eerder een kwestie van wennen dan van je ergeren. De ware vraag is wat er gebeurt als je de remmen zwaarder belast. Precies daarom zijn we op het circuit van Zandvoort. Aan het eind van het rechte stuk hebben we een ‘remsluis’ uitgezet, waar we elke keer op hetzelfde punt veilig in de ankers kunnen. Dat doen we bij 160 km/h, een snelheid die mensen wel eens rijden in Duitsland. Maak je dan met keramische remmen een veiligere noodstop? En wat als je dat een paar keer vlak na elkaar doet?

NA DRIE KEER: ROOK

Uiteraard was het beter geweest als we twee precíés dezelfde auto’s hadden gehad, maar het verschil in de specificaties die van invloed zijn op het remmen, is gelukkig minimaal. Het iets hogere gewicht van de RS3 wordt gecompenseerd door de twee centimeter bredere voorbanden (255 versus 235), een homologatievereiste. Essentieel is dat het schoeisel voor de rest hetzelfde is. Het zijn en blijven immers de vier raakvlakken van de banden die voor het contact met de weg zorgen en uiteindelijk doorslaggevend zijn voor de hoeveelheid grip. Continental heeft ons geholpen aan twee sets van dezelfde soort. Het gaat om de SportContact 6 in de maat 19 inch, ultrahighperformance-rubber dat op vele typen sportauto’s wordt gemonteerd.

Als eerste pakken we de Audi S3, met stalen remschijven dus. Al vóór de Arie Luyendijkbocht, het vroegere Bos Uit, beginnen we de aanloop. Bij het opkomen van het rechte stuk zitten we daardoor al op 140 km/h. Nog even doorhalen, cruisecontrol activeren om de snelheid bij alle metingen hetzelfde te houden en dan bij een uitgezet punt in één klap vol in de ankers. Het ABS doet de rest en na 87,08 meter staan we stil. De tweede meting laat een vergelijkbaar resultaat zien, bij de derde is de remweg zelfs wat korter. Wel beginnen de remmen al behoorlijk te ruiken en voelen we dat het pedaal sponziger wordt. Het uit zich bij de vierde meting in een remweg van 88,23 meter: fading. Het verlies treedt vooral op bij 160-100 km/h, van honderd naar nul meten we namelijk bijna dezelfde waarde (33,86 meter) als bij de eerste drie noodstops. Omdat zich bij de voorwielen intussen dikke rookpluimen vormen, besluiten we het hierbij te laten; we willen Audi een dure remrevisie besparen.

DE HAMVRAAG

Dan is het de beurt aan de RS3. Met in het achterhoofd de keramische remmen die op deze bloedsnelle hot hatch zitten, zetten we ons extra schrap als we met 160 km/h opnieuw over het rechte stuk razen. Met volle kracht trappen we op het rempedaal. Zodra we stilstaan, kijken we nieuwsgierig op de iPhone om te zien wat de Vbox heeft geregistreerd. Verbazing: 86,63 meter, dat is een verwaarloosbaar verschil met de S3. Hoe dat kan? In beide gevallen zitten we op de limiet van de grip van de banden en niet die van de remmen. Zou je de auto’s voorzien van slicks en grote vleugels, dan wordt het waarschijnlijk een ander verhaal. De volgende twee metingen tonen evenmin significante verschillen.

Maar dan komt het: bij de vierde keer geven de remmen nog steeds geen krimp, en ook als we daarna nog twee extra metingen doen, blijft de remweg tussen de 86 en 87 meter. De keramische ankers blijven dus veel constanter presteren. Dat wordt bevestigd als we aansluitend nog een paar rondjes over het circuit rijden; doe je dat op de limiet, dan krijg je in de S3 het gevoel dat de remmen het gaan begeven nog voordat de benzinetank leeg is. In de RS3 daarentegen blijft het rempedaal gewoon hard.

Dan de hamvraag: zijn keramische remmen het geld waard voor auto’s als deze? Ga je wel eens naar een trackday of houd je ervan om tijdens de vakantie volle bak van de ene naar de andere Alpenpas te jakkeren en bij elke hairpin op de limiet te remmen, dan zeer zeker. Maar met het idee ‘voor het geval dat’, om bij hogere snelheden zo snel mogelijk te kunnen stilstaan als dat toevallig een keer is vereist, ben je met normale remmen net zo veilig uit. De kans dat je bij hogere snelheden meer dan drie keer kort achter elkaar een noodstop moet uitvoeren, lijkt ons klein. Wij zouden het geld dus liever op zak houden.