Skoda Kamiq - SsangYong Tivoli - Suzuki Vitara - Vergelijkende Test

Tussen 2004 en 2008 beleefde SsangYong in ons land nog een relatieve hoogtijperiode, al betekent dat in dit geval enkele honderden personenautoregistraties per jaar. Sinds de bpm van de CO2-uitstoot afhangt zijn de verkoopcijfers bot gezegd om te huilen, met jaarlijks een handjevol exemplaren dat ongetwijfeld primair voor demonstratiedoeleinden op kenteken wordt gezet. In 2019 werden er zelfs niet meer dan twee (2!) SsangYongs gekentekend, aangevuld met een handjevol exemplaren op grijs kenteken en jong gebruikte importauto’s. Dat het merk er nog steeds is, getuigt echter in ieder geval van doorzettingsvermogen.

Anderzijds gloort er altijd wel wat hoop aan de horizon. In 2015 was dat de nieuwe Tivoli. Als nieuwkomer in het razendpopulaire segment van de compacte cross-overs leek het kleinste model van SsangYong een schot in de roos, maar we kunnen rustig stellen dat de Tivoli voor Nederland niet het succes was waarop men wellicht had gehoopt. De aanstaande elektrische SsangYong moet het tij definitief keren, maar voordat het zover is mag de Tivoli het in gefacelifte vorm nogmaals proberen. Het belangrijkste wapenfeit: nieuwe motoren. Als kleine driecilinder is de 1.2 T-GDiinstapmotor op papier geknipt voor een land waarin elke gram CO2 telt. Met 128 pk is de van moederbedrijf Mahindra afkomstige 1.2 bovendien even krachtig als de 1.6 die hem voorging, terwijl er met 230 in plaats van 160 Nm heel wat meer koppel voorhanden is.

Ondertussen gaat Suzuki nog een stap verder. De Vitara, een regelrechte rivaal van de Tivoli, leverde z’n atmosferische 1.6 al in 2018 in voor een 1.0 Boosterjet-turbomotor, maar nu moet ook de al eerder leverbare 1.4 Boosterjet eraan geloven. Het 140 pk sterke blok maakt plaats voor een exemplaar met mild-hybrid ondersteuning. Met 129 pk is de nieuwkomer net iets minder sterk, maar daar staat tegenover dat de theoretische CO2-uitstoot daalt van 146 naar 129 gram per kilometer. Evengoed liggen uitstoot en verbruik hoger dan bij de Skoda Kamiq 1.0 TSI, die zijn 116 gram per kilometer zonder elektrohulpje voor elkaar krijgt. Skoda’s kleinste cross-over is dan ook veel jonger dan zijn tegenstrevers, die allebei in feite al vijf jaar oud zijn.

VERRASSINGEN

De kleinste motor betekent in dit geval echter ook het minste vermogen, want zelfs in zijn krachtigste vorm schopt de Skoda-driecilinder het niet verder dan 115 pk. In de al eerder geteste combinatie met een DSG-automaat bleek de 1.0 geen topmotor, maar in combinatie met een handbak is er weinig reden tot klagen. De TSI is soepel en verfijnd en levert in de praktijk genoeg kracht, ook al blijft de Kamiq op vrijwel alle sprintonderdelen net even achter bij zijn concurrenten. Gevoelsmatig is de Tivoli met enige afstand de snelste van het stel, maar dat komt vooral door de manier waarop de Indiase 1.2 zijn kracht afgeeft. Dat gaat hier niet zo lineair, waardoor de auto vanaf 1.750 toeren per minuut een opvallend stevige duw in de rug geeft. Dat is vermakelijk, maar de keerzijde is wel dat er onder dat toerental niet zoveel gebeurt. Zo kan het gebeuren dat de auto na over schakelen onverwacht tam of juist ineens fel reageert.

Dat soort verrassingen blijft in de Vitara achterwege. De Japanner voelt minder krachtig dan de Koreaan, maar blijkt in de praktijk de snelste van de drie. Een door een turbo én een starter-generator opgepepte 1.4 klinkt explosief, maar is in de dagelijkse omgang juist erg beschaafd. Dat de Suzuki als enige een vierpitter onder de kap heeft, levert vooral ten opzichte van de vrolijk roffelende Tivoli een verfijndere loop op. Ook wat schakelen betreft scoren de Suzuki en Škoda meer punten dan de SsangYong, waarin de vrij lange pook zich op een wat gevoelloze manier van verzet naar verzet laat dirigeren. Verwacht in de Suzuki wat dit betreft niet de maniakale precisie van landgenoten Honda en Mazda, maar schakelen gaat hier wel trefzeker en gemakkelijk.

Als het gaat om rijgeluiden slaat de SsangYong terug. Op snelheid blijkt de Tivoli opvallend stil, terwijl de Suzuki dan juist veel rolgeluiden en windgeruis toelaat. In de Skoda blijft het ook rustig, maar valt het vooral op dat de auto zich wat volwassener toont dan zijn tegenstrevers. Schakelen en sturen kost net wat meer kracht dan bij zijn concurrenten, maar niet op een onprettige manier. Waar Volkswagens Tsjechische tak met sommige modellen een beetje doorslaat met het veercomfort, kiest de Kamiq een middenweg die voor iedereen prettig is. De auto deint niet, maar is niettemin stil en comfortabel. Met het optionele Sport Chassis Control is het zelfs mogelijk om de dempers wat strakker af te stellen, waarmee de auto zowaar een sportief randje krijgt.

Spannend is het allemaal zeker niet, maar dat geldt ook voor de andere twee. Van dit drietal voelt de Suzuki nog het scherpst, al komt dat meer door de precieze besturing dan door het vergevingsgezinde onderstel. De Tivoli is ook een echte allemansvriend, maar is wel minder uitgebalanceerd. Zo helt de auto sterker over in de bocht, terwijl oneffenheden als verkeersdrempels toch minder soepel worden geïncasseerd dan in de Suzuki en de Skoda.

NIEUW DASHBOARD

De facelift van de Tivoli brengt niet alleen wijzigingen aan motorkap, grille, bumper, koplampen en achterlichten, maar ook een geheel nieuw dashboard. Een sterk afgerond geheel wordt daarbij vervangen door een brutaler, opvallender dash, waarbij vooral de middenconsole meteen in het oog springt. Ventilatieroosters, het touchscreen en nagenoeg alle bedieningselementen zijn gevat in één paneel, dat bovendien geheel is uitgevoerd in pianolak. Het wat plompe eindresultaat is smaakgevoelig, maar in ieder geval lekker anders. Er is op zich niets mis met de bouwkwaliteit. Het dashboard is zelfs grotendeels uit tamelijk zacht materiaal opgetrokken, maar het is wel jammer dat niet alle details met evenveel zorg zijn uitgewerkt.

Spijtiger is het dat de duurste uitrustingsniveaus van de Tivoli niet met de 1.2 kunnen worden gecombineerd. Zo gaat het nieuwe digitale instrumentarium voorbij aan deze motor, terwijl dat nu juist een grote aanwinst zou zijn voor dit interieur. Het grootst leverbare touchscreen is wel aanwezig, en dat is met 9,2 inch echt stevig aan de maat. Het is een fijn, snel reagerend scherm, voorzien van TomTom-navigatie, Android Auto en Apple CarPlay. Op dat vlak is de auto dus zeker wel bij de tijd. Helaas is het in diepte verstelbare stuur weer voorbehouden aan de niet-leverbare topversies, waardoor de zitpositie voor met name langere mensen erg matig is.

Ook in de Suzuki staat de stoel ten opzichte van het dashboard altijd vrij hoog, maar hier kan het stuur tenminste wel goed worden ingesteld. Het Suzuki-interieur is vrij klassiek van opzet en kan nog prima mee. Een analoge klok en ronde ventilatieroosters geven het geheel wat frivools, al is die klok aan de duurste Style-versie voorbehouden. Dat de Vitara niet meer piepjong is, blijkt uit het relatief bescheiden 7-inch touchscreen. Ook de reactiesnelheid blijft achter bij die van de andere twee. Gelukkig zijn de bekende telefoonkoppelsystemen in alle drie de auto’s present. Net als de Tivoli moet de Vitara het altijd doen met een analoog instrumentarium, al wordt dat hier dan wel aangevuld met een kleurenscherm in plaats van een monochroom exemplaar.

De sportieve bestuurder wordt direct blij van de Skoda, want die combineert een lage zit met een goed instelbaar stuur en – door de Sport Business-uitvoering – opmerkelijk serieuze sportstoelen. Toch is het de vraag of SUVof cross-over-kopers hierop zitten te wachten. Achter het stuur voelt de Kamiq nauwelijks hoger dan zijn hatchbackbroertje Scala. Dat is ook de auto waarmee de Kamiq zijn dashboard deelt, al is dat zeker geen slecht nieuws. Met zijn coherente vormgeving, zijn strakke lijnen en zijn mooie materialen oogt het Skoda-binnenste moderner en hoogwaardiger dan dat van de andere twee. Het grootst leverbare scherm meet ook hier 9,2 inch en werkt fijn, net als het uitgebreide, maar ook optionele digitale instrumentarium. Beide schermen bieden meer mogelijkheden dan die van de concurrenten in deze test en de bediening ervan is eenvoudiger onder de knie te krijgen.

PUZZELEN

Een van de sterke punten van de SsangYong Tivoli is zijn binnenruimte. Bij de facelift is daar uiteraard niets aan veranderd, zodat volwassen achterpassagiers ook nu nog een comfortabele plek kunnen vinden achter in de relatief compacte Koreaan. Het hoge dak verschaft ruim voldoende hoofdruimte, terwijl de mooie hoeveelheid beenruimte in feite ook aan de hoogte van de auto is toe te schrijven. Daardoor zit je relatief rechtop en kan de bank hoger in de auto worden geplaatst. De Skoda is minder hoog, maar biedt dankzij een opvallend lange wielbasis alsnog veel ruimte. Skoda stelt zelfs dat de auto achterin ruimer is dan de grotere Karoq, wat best opmerkelijk is.

Als het gaat om bagageruimte moet de Kamiq het met 400 liter trouwens wel afleggen tegen de Karoq. Ook de SsangYong Tivoli biedt 25 liter meer en pronkt bovendien met een beter afgewerkt bagageruim. De Koreaan krijgt van zijn makers een dubbele bodem in twee delen, waardoor het ook mogelijk is de bagageruimte onder te verdelen in segmenten. Voor de afdekking van het geheel dient een keurig rolscherm, dat bovendien onder de laadvloer kan worden opgeborgen. Een dubbele bodem is bij Skoda een optie en wie het niet kiest, kan een vlakke laadvloer bij een neergeklapte achterbank vergeten. Zo’n verstelbare laadvloer heeft de Suzuki dan weer wel, maar qua ruimte kan de Japanner niet op tegen zijn rivalen. De 375 liters van het bagageruim zijn alsnog netjes, maar op de achterbank valt het ruimteaanbod echt wat tegen.

Benen en hoofd zitten boven de 1,80 meter al snel klem, waarbij het prachtige panoramadak van het test-exemplaar een flinke hap uit de hoofdruimte neemt. Als het gaat om luxe is het in geen van de auto’s achterin overdadig. De Skoda biedt nog een set ventilatieroosters, maar een middenarmsteun is in geen van de testauto’s present. Bij Skoda is dat item wel een optie, net als een heleboel andere zaken.

De manier waarop de prijslijst is ingericht, blijft een groot verschil tussen Aziaten en Europeanen. Bij Skoda dien je ongeacht de gekozen uitvoering met losse opties en pakketten te gaan puzzelen, terwijl er bij SsangYong en Suzuki na het kiezen van het uitrustingsniveau eigenlijk alleen een kleur overblijft. Als 1.4 is de Vitara standaard uitgerust met onder meer ledkoplampen, climate control en adaptieve cruisecontrol, terwijl het tweede uitrustingsniveau het 7-inch touchscreen met telefoonkoppelhulpjes, en lichtmetalen wielen biedt. De geteste Style is afgeladen met een mooiere bekleding, stoelverwarming en tal van andere verfraaiingen. Alleen de opvallende kleurstelling en het al genoemde panoramadak vragen om nog een extra kapitaalinjectie, maar zelfs met die opties komt de dikste Vitara nauwelijks boven de 30 mille uit. De nieuwe 1.2T-motor van SsangYong is als gezegd niet te combineren met de dikste uitrustingsniveaus. De duurste uitvoering is daarmee de Quartz. Deze kost nagenoeg hetzelfde als de Vitara in Style-trim, maar mist onder meer climate control, ledkoplampen, adaptieve cruisecontrol en keyless entry/go. Wel krijgt de Koreaan punten voor zijn actieve rijstrookhulp, waar de andere twee het met een passief vangnet moeten doen. Een automaat ontbreekt bij beide Aziaten vooralsnog op de optielijst.

Bij Skoda is de automatische transmissie er wel, al is die in combinatie met de 1.0-motor niet per se een aanrader. De geteste Skoda is een Sport Business, die voor € 27.690 voorziet in onder meer een navigatieloos infotainmentsysteem met touchscreen, climate control en sportieve aankleding. Met opties is de geteste Skoda met € 32.740 de duurste van het stel, bij een uitrustingsniveau dat vergelijkbaar is met dat van de Suzuki.