Seat Arona vs. Ford Puma - Vergelijkende Test

Het moest er een keer van komen, Arona tegen Puma. Beide auto’s hebben voor dit segment namelijk sportieve pretenties. Bij Seat is dat onderdeel van het zelfbedachte merk-dna, bij Ford meer iets dat specifiek aan dit model is voorbehouden. Nu is die sportiviteit nogal relatief in het segment van de compacte SUV’s, die van nature een heel andere insteek hebben. Wie écht waarde hecht aan een strak rijgedrag, kan immers altijd beter voor een Ibiza of – vooral – een Fiesta gaan. De Puma doet echter goed zijn best als het om uiterlijkheden gaat en is met de hooggeplaatste koplampen, vrij wulpse flanken en relatief vlak liggende achterruit een markante verschijning.

Voor de Seat geldt dat toch wat minder. Het neusje oogt aardig en er zijn leuke details zoals een oplopende zijruitpartij, maar verder is een Arona toch gewoon een hoekig, praktisch apparaat zoals er veel meer zijn in dit segment. Door de laag uitgesneden zijruiten komt hij bovendien wat ielig over, al is ook dat in dit deel van de markt niet uniek. Bij de facelift lijkt er op het eerste gezicht niet zoveel te zijn veranderd bij de Spanjaard. Toch is de faceliftversie hier duidelijker te onderscheiden van het ori­gineel dan bij de Ibiza, die min of meer gelijktijdig onder het mes ging. Zo zien we bij de meeste uitvoeringen ronde mistlampen die direct onder de koplampen zijn geplaatst. Ze zijn onderdeel van een geheel nieuwe voorbumper, met een verder naar beneden doorgetrokken grille en een juist wat bescheidener opening onder de kentekenplaat. Led-koplampen zijn nu standaard en de duurdere full-led exemplaren van onze tester zijn bovendien net even anders dan voorheen, al is het verschil minimaal.

ROOD PLASTIC

Aan de achterzijde blijft het bij wat details, maar trek de deur open en alles is nieuw. Seat geeft de Ibiza en Arona een geheel nieuw dashboard dat er net even speelser uitziet dan het oude. Er zijn minder strakke, horizontale lijnen gebruikt en meer ronde vormen, zoals bij de buitenste ventilatieroosters. De luchtroosters zijn afhankelijk van de uitvoering voorzien van een gekleurde en verlichte rand, die bij ‘ons’ FR-rood van zeer goedkoop uitziend plastic zijn gemaakt. Jammer, want de rest van het dashboard komt heel hoogwaardig over. De middelste uitstroomopeningen verhuizen wat naar beneden, om plaats te maken voor een wat hoger gepositioneerd touchscreen. Dat is fijn, want het zit nu beter in het zicht en is beter bereikbaar. Wel is het jammer dat de fysieke volumeknop is vervangen door een stel tiptoetsen, want dat werkt niet zo fijn. Het scherm zelf is maximaal 9,2 inch groot en is gekoppeld aan een nieuw infotainmentsysteem. Dat ziet er gelikt uit en het werkt snel, maar de indeling is hier en daar wel wat wonderlijk.

Seat wil de zaken kennelijk net even anders doen dan zustermerk Volkswagen, maar dat leidt hier en daar tot onlogische oplossingen. Iets soortgelijks is ook zichtbaar bij de knoppen op het stuur, die net even minder overzichtelijk zijn geordend dan bij Volkswagen. Tegelijkertijd moet gezegd dat het hier tenminste nog gewoon fysieke knoppen zijn, net als bij de climatecontrol. Ook op het gebied van uitrusting volgt Seat de leiding van Volkswagen niet overal. Zo is adaptieve cruisecontrol op lang niet alle uitvoeringen standaard, waar dat inmiddels wel voor vrijwel alle versies van een Polo geldt. Ook het adaptieve grootlicht (matrixled) dals op de Polo al een optie is, is bij de Arona nog niet beschikbaar.

SNOERTJES

Net als de Arona deelt de Ford Puma het dashboard met de hatchback waarop hij is gebaseerd. Dat zorgt er hier voor dat het binnenste twee jaar ouder is dan de in 2019 gelanceerde Puma zelf, maar evengoed kan het er nog prima mee door. Het interieur heeft een nette vormgeving en is keurig afgewerkt, maar is minder strak dan dat van de Seat Arona. De wat priegelige knopjes die Ford steevast toepast, dragen bij aan die indruk, al werkt het stiekem allemaal wel fijn.

Net als bij de Seat is een digitaal instrumentarium standaard bij de duurdere uitvoeringen, al valt er hier wel wat minder te kiezen als het gaat om indeling en vormgeving. Met name het kleurgebruik is wat smaakgevoelig, want in de normale rij­modus is het cluster achter het stuur altijd knalblauw. Het centrale touchscreen is overzichtelijker ingedeeld dan dat van de Seat, maar komt ook iets minder modern over. Dat blijkt ook uit de functionaliteit, want anders dan bij de Arona moet je bij Ford nog met snoertjes aan de slag voor Android Auto en Apple CarPlay. Ook is het jammer dat de armsteun van de Ford net wat te kort is, terwijl Seat een mooi ­ verstelbaar exemplaar monteert.

In beide auto’s valt op dat de zitpositie opvallend laag is voor een ‘hoog’ model. Dat past mooi in het sportieve plaatje. Als het om rijden gaat, komt die sportiviteit in de Ford veel meer tot uiting dan in de Seat. Als het om rijden gaat, komt de sportiviteit in de Ford veel meer tot uiting dan in de Seat. De Puma is daadwerkelijk een lekker speels ding, met een strak onderstel en een fijne, communicatieve besturing. Bij het gefotografeerde exemplaar komt daar ook een vrij sportieve motor bij, want dit is de 155 pk-variant. Voor een zo eerlijk mogelijke vergelijking met de Arona gaan we voor de test echter uit van de 125 pk-versie, die evengoed een pak krachtiger is dan de 95 pk sterke Seat. Daar is tegenwoordig ook niets meer aan te doen, want de Seat is er voorlopig alleen met deze motor en een handbak of met een automaat en 110 pk. Een Puma met 95 pk is er trouwens wel, maar alleen in combinatie met het ­basis-uitrustingsniveau.

Met 125 pk is de éénliter van Ford een fijn ding. Hij is niet heel verfijnd, maar de driecilinderbrom klinkt best leuk. Het blokje komt bovendien gretig over en brengt gemakkelijk snelheid in de Puma. Dat komt ook door het zetje in de rug van het mild hybrid-systeem, dat vanaf dit motor­ ver­mogen standaard aanwezig is. Dat dit een Mild Hybrid is, blijkt ook uit het duidelijk voelbare afremmen als de voet van het gas gaat. Sommige mensen vinden dat storend, maar het is in ieder geval even wennen. De Ford-motor wordt bovendien al uit­geschakeld voordat de auto tot stilstand is gekomen en gaat pas weer aan als de voet van de rem gaat, terwijl start/stop bij een handbak meestal alleen in ‘vrij’ opereert. Seat bewaart de Mild Hybrid-fratsen vooralsnog voor de grotere en meer actuele Leon, en dan nog alleen met automaat.

De Arona heeft ‘gewoon’ een éénliter driecilinder turbomotor, die zowaar is gekoppeld aan een vijfin plaats van een zesbak. Naar hedendaagse maatstaven is 95 pk wel zo’n beetje de ondergrens, zeker voor een wat hoger model. Mede dankzij het karakter van een turbomotor voelt de boel net niet écht amechtig aan, maar bij een snelle invoegactie is wel duidelijk dat de Seat niet veel ‘over’ heeft. Sowieso heeft de auto een nogal braaf karakter. Het onderstel is wat soepeler en de besturing lichter en afstandelijker. Zelfs in de bak blijkt het karakterverschil: de Seat schakelt vlot en soepel, maar de Ford strakker en met meer gevoel. Onderweg is de Arona wel een echte allemansvriend, die bovendien veel punten scoort als het gaat om comfort. Het is een auto waaraan iedereen zó gewend is, maar waarover niemand zich zal verbazen.

MEGABOX

Een unieke eigenschap van de Ford Puma is zijn zogenoemde Megabox. Dat is een extra laadruimte onder de laadvloer, die met watervast materiaal is bekleed en waar zelfs een afvoer in zit. Je kunt er dus zomaar je vuile laarzen in vervoeren, of – we noemen maar wat – een lading ijs en een krat bier. Bij de Mild Hybrid-versies was deze Megabox altijd wat kleiner dan bij de andere uitvoeringen, maar door de batterij anders te verstoppen is Ford erin geslaagd om alle versies nu van 80 liter ‘onder de vloer’ te voorzien. Dat is fors, en het betekent bovendien dat je hoge items gemakkelijker kunt meenemen. Sowieso blijkt de Ford hier met 456 liter totaal een stuk ruimer dan de Arona, die met 400 liter toch ook niet krap is. Op de achterbank is het met een lengte van 1,84 in beide auto’s goed uit te houden, maar het plafond komt in de Ford wel duidelijk eerder in beeld. Bovendien is de Puma hier gevoelsmatig een stuk krapper, door de kleinere en sterker aflopende zijruiten.

In dit segment is de grens van 30 mille zo bereikt. Ford maakt het echter wel erg bont, want de Puma met 125 pk begint het feest net onder de € 29.000. Dan staat er wel een verre van kale Titanium klaar, maar toch. De Seat is minder krachtig, maar met een vanafprijs van € 22.300 ook aanzienlijk minder duur. Voor een aangekleed exemplaar moet de knip fors verder open, waarbij opvalt dat een aantal opties, zoals een panoramadak, niet meer leverbaar is. Wellicht verandert dat nog, maar voor nu is het aanbod wat beperkt. Bij Ford krijg je de luxe echter ook niet ­ zomaar. In tegenstelling tot wat we van het merk gewend zijn, moet je zelfs bij een ST-Line X (dik 32 mille) nog bijbetalen voor onder meer stoelverwarming, adaptieve cruisecontrol en een achteruitrijcamera. Best opmerkelijk, zeker omdat een veel smaakgevoeliger en minder relevante optie als Bang & Olufsen-audio bij deze uitvoering wél standaard is.