Test: Suzuki Kizashi (2010)

Mitsubishi voert al jarenlang geen Galant meer. Nissan trok in 2008 defi­nitief de stekker uit de laatste ­generatie van de Primera, en grote Aziatische sedans als de Chevrolet Epica verkopen in Nederland eigenlijk voor geen meter. We kunnen er wel een mooie bos bloemen omheen schrijven, maar zo liggen de feiten nu eenmaal. Waarom we deze ­informatie naar boven halen? Nou, met dit in het achterhoofd verwachten we dat de nieuwe Suzuki Kizashi het (zo op het eerste gezicht) niet eenvoudig krijgt in Nederland.Op de één of andere manier lopen grote Aziatische sedans hier niet lekker qua ­verkopen. De enige merken die hun D-segmenters (zo noemen we auto's uit de middenklasse waarin de nieuwe Suzuki ­opereert) een beetje weten te slijten, zijn Mazda met de 6 en Toyota met de Avensis. Die trekken vooral kopers met hun gunstige lease­tarieven. En mensen die op zoek zijn naar een grote gezinsauto weten de dealers ­inmiddels ook wel te vinden. Dat hebben ze in ieder geval al vóór op de Kizashi, want tot voor kort ving je bot wanneer je bij een Suzuki-dealer binnenliep met de mede­deling dat je een grote zakensedan wilde hebben.

Exclusief anoniem

Goed, die tijden zijn nu dus voorbij. Want vanaf deze week staat de Kizashi in die showrooms. Deze grote sedan neemt de handschoen dus op tegen eerdergenoemde auto's, maar gaat ook concurreren met tot de marge veroordeelde spelers als de Hyundai Sonata (wordt snel afgelost door i40) of een 'exclusieve anonymus' als de Subaru Legacy. Met de Kizashi beleeft Suzuki een bijzonder moment, want het is voor het eerst in de geschiedenis dat het merk actief is in het D-segment. Dat is heel wat, zeker als je bedenkt dat het merk voornamelijk z'n centen verdient met kleintjes als de Alto, Swift en Splash.

Wat voor auto is die Kizashi nu precies? Oorspronkelijk is de grote vierdeurs (4,65 meter lang) ontwikkeld voor de Amerikaanse markt, waar dit type auto wel erg populair is. Al snel zagen de Europese importeurs ook wel brood in de auto, met Zwitserland voorop. Omdat de Kizashi ook leverbaar is met vierwielaandrijving, is het natuurlijk een aantrekkelijke auto voor dat Alpenland. Voor het vlakke Nederland speelt die optie vanzelfsprekend een minder grote rol, maar dat wil niet zeggen dat hij op onze markt bij voorbaat kansloos is.

CVT-geloei

Neem z'n aandrijflijn bijvoorbeeld; die ziet er op papier helemaal niet verkeerd uit. Elke Kizashi verlaat de fabriek met een 2,4-liter grote viercilinder benzinemotor in de neus. Geen supermodern apparaat – zo maakt hij nog gebruik van multipoint-inspuiting – maar de Japanse machine is wel goed voor een vermogen van 178 pk. Dat is meer dan je bij Mazda, Hyundai en Toyota in deze klasse kunt krijgen in ieder geval! Wij rijden in de versie met AWD, en die heeft standaard een continu variabele trans­missie aan boord. Die sprint een seconde lang­zamer van nul naar honderd dan de versie met handbak, maar een score van 8,8 tellen is nog steeds netjes. Tijdens het rijden ­ontpopt de Kizashi zich dan ook tot een ­vlotte reispartner, al is het hoge CVT-geloei bij flink gas geven een beetje misplaatst in zo'n zakelijke auto. Door die hoge toeren­tallen ­tijdens het accelereren moet je dus even heen bijten, maar verder is de automaat goed bij de les en laat-ie de Kizashi tussensprints soepel afhandelen. Verlang je minder van de aandrijflijn, dan is de Kizashi vooral een comfortabel vervoermiddel.

Dat-ie voor Amerika ontwikkeld is, doet je het ergste vrezen over z'n rijeigenschappen. Is dit zo'n zweverige dweilkist waar wij Europeanen subiet zeeziek van worden? Nou, nee! Het woord 'capabel' omschrijft dit onderstel uitstekend; het is goed berekend op z'n taken, slikt oneffenheden fraai weg, en is voldoende stil. Erg sprankelend is het echter niet; sturen doet de Kizashi niet scherp, de koets beweegt behoorlijk wat over z'n lengteas, maar van over- of onderstuur is weer geen sprake. 'n Comfortabele keuze. Overigens wijkt het onderstel van onze testauto iets af van de daadwerkelijke 'Nederlandse' Kizashi; de auto die hier straks op de markt komt, ligt tien millimeter dichter bij het ­asfalt en zou daardoor net dat tandje ­strakker moeten rijden.

Niet avondenlang puzzelen

Wie eenmaal z'n oog op een Kizashi heeft laten vallen, hoeft niet avondenlang te ­puzzelen met uitrustingsniveaus en optiepakketten. Er is slechts één versie, en die zit tot de dakrand vol met extra's. Zonder AWD en CVT kost de Kizashi iets meer dan 32.000 euro en voor dat geld krijg je heel wat lekkers: xenonverlichting, parkeersensoren vóór en achter, zeven airbags, koeienhuid om je meubilair, klimaatregeling in twee ­zones, ESP, een tienvoudig elektrisch ­verstelbare bestuurdersstoel en ga zo maar door. Een fraai ingebouwd navigatiesysteem is vreemd genoeg niet leverbaar. Tweeëndertig mille is uiteraard geen klein bedrag, maar wie zoveel zaken bij andere merken wil hebben, is vele duizenden euro's meer kwijt. Wil je ook nog de vierwielaandrijving en een automaat op je Kizashi, dan verlangt de dealer 36.499 euro. Da's een aantrekkelijke deal, zeker omdat een vergelijkbare Subaru Legacy 2.5i Sport (167 pk, ook AWD) bijvoorbeeld al ¤ 48.995 kost. Ga je echter bij Toyota een auto configureren, dan zie je dat je voor ¤ 30.000 ook een redelijk aangeklede Avensis mee naar huis kunt ­nemen. Of bij Ford een prima uitgeruste Mondeo sedan, om nog een willekeurig voorbeeld te noemen … Daarmee willen we aangeven dat de 32.000 euro voor de voorwielaangedreven Kizashi een mooie prijs is, maar niet zo extreem gunstig dat-ie ons meteen over de streep trekt. Feit is dat Suzuki een prima kandidaat heeft neergezet in het D-segment, je krijgt een volledig ­pakket voor je centen, al blijft het ons ­benieuwen hoe mooi de Kizashi – onder de huidige marktomstandigheden – gaat scoren in ons land.