Test: Nissan GT-R 550 pk (2012)

Natuurlijk het komt ook een beetje door die twee nieuwe led-balkjes op de nieuwe bumpers met ribbeltjes op de hoeken, maar werkelijk iedereen maakt ruim baan als ze de Nissan GT-R zien aankomen. Een zich het licht uit de ogen trappende Passat-rijder wil kijken of de Jap echt zo snel is. Zijn tweeliter turbodiesel moet vol aan de bak, hij ziet een gaatje, gaat even naar rechts, en woesj, hij ziet de enorm brede achterpartij met de ronde achterlichten die de snelste Nissans al decennia kenmerken richting horizon schieten. De klanken uit de vier stortkokers doen nog het meeste denken aan het geluid dat een tot het uiterste opgefokte superstofzuiger zou produceren. De GT-R is supersonisch. Een hoogmechanisch monster. Zo ziet hij eruit, zo rijdt hij ook. Het schijnt dus dat de klanken die het interieur binnendringen vanaf modeljaar 2012 minder heftig zijn. Maar het gegier en het geluid waarmee de versnellingsbak met dubbele koppeling in een versnelling schiet, zijn nog altijd dusdanig dat je altijd zult weten dat je in iets heel bijzonders rijdt. Rijd je zijn concurrent, de Porsche 911 Turbo S die we een paar maanden geleden de 911-Stedentocht lieten rijden, in de braafste stand dan is die ook echt beschaafd. Dat zal bij de Nissan niet lukken, al doen de dempers in de comfortstand echt hun best om de inzittenden comfort te bieden. En dat lukt ook prima, het is in elk geval goed genoeg om van de GT-R een bijzonder gebruiksvriendelijke 500 pk-plusser te maken. Want keihard is hij zelfs met de demping op de R-stand (van GT-R) niet.

Dat de Nissan voor een auto van dit kaliber relatief gebruiksvriendelijk is, komt natuurlijk ook door de vierwielaandrijving, maar vergis je niet hoor. Zoek je de grens op dan kan hij heus tricky zijn. Zeker op nat asfalt. De Dunlops lijken meer op slicks met hier en daar een gleuf, dan op straatbanden, en als je dan ook nog de R-stand van de aandrijflijn kiest, waarbij nog meer vermogen naar de achterwielen gaat, dan heb je je handen vol aan de auto. Dat maakt de auto wel zo leuk. Een auto kan zo veel technologie aan boord hebben dat het tot een overdosis leidt, wat voor een te klinisch karakter zorgt. Dat is nu juist niet het geval bij deze auto. Een Corvette ZR-1 (612 pk) of een Jaguar XKR-S (550 pk) zorgen voor nog grotere adrenalinekicks maar zijn tegelijkertijd zo ontzettend listig dat je ze gewoon niet dagelijks wilt inzetten. Af en toe een plezierritje, leuk maar om nu altijd zo op je hoede te moeten zijn is weer wat veel van het goede. De GT-R leent zich prima voor dagelijks gebruik al wil je deze auto niet dagelijks langs een gracht parkeren. Daarvoor is dan weer te fors. Om dergelijk ongemak iets te verlichten biedt Nissan dan wel standaard een achteruitrijcamera op de GT-R.

Stijf

We gaan nog even terug naar het hardcore gedeelte. De koets is ontzettend stijf en dat bezorgt de auto een strakheid die je wil. Torderen zorgt alleen maar voor onbalans. De besturing is ontzettend direct en lijkt zwaarder dan voorheen. En dat zorgt ervoor dat de GT-R heel goed de hoek omgaat. De laatste 911 Turbo heeft nog altijd zo'n 'ik-wil-nog-even-rechtdoor-momentje', dan gaat hij plotseling wel en bij het uitkomen merk je gewoon dat de motor achterin zit. Begrijp ons niet verkeerd, de super-911 is een fantastische auto, minstens zo indrukwekkend en ook boordevol karakter, maar de Nissan GT-R is nu al bijna vijf jaar de nagel aan zijn doodskist. Uiteraard zijn ze in Zuffenhausen al bezig met de nieuwe Turbo op basis van de 991 en die zal toch echt minstens 550 pk krijgen.

Bij de Nissan GT-R heb je wat versnellingsbak geen keus, je zult het met een handbak moeten doen. Iets waarnaar je als GT-R-rijder geen moment zult verlangen. De zesbak met dubbele koppeling doet bijna altijd wat je wilt. In de normale stand wil hij hem zo snel mogelijk in de hoogste versnelling hebben, bedenk je plots: en nu volgas, dan duurt het te lang eer hij gaat terugschakelen. Met de aandrijflijn in de R-positie zal je dat niet gebeuren dan is de transmissie beter bij de les, rijd je 'm handmatig dan gedraagt hij zich ook daadwerkelijk als een manuele versnellingsbak. Je moet dan altijd zelf schakelen, er is geen interventie van de elektronica. Bij een Porsche PDK-bak gebeurt dat wel.

Veel info

Stap in de GT-R en de weldaad overvalt je. Veel leer, stiksels op het dashboard maar tegelijkertijd zorgt de hoekige middenconsole voor een brute uitstraling. Helemaal als je in het grote scherm kiest voor de weergave met de vele metertjes. Er komt dan zo veel informatie op je af dat het bijna duizelt. G-krachten, turbodruk, oliedruk, olietemperatuur en nog veel meer. Op zulke momenten geeft de GT-R de bestuurder bijna het idee dat hij in een computergame beland is maar de duw in de rug en de snelheid waarmee de buitenwereld voorbij schiet, doen beseffen dat het allemaal serious business is. In de GT-R zit je overigens niet eens heel erg laag, dat komt mede door de elektrisch verstelbare stoelen. Het stuur kan lekker ver naar de bestuurder toe en de stoelen zijn voorzien van dikke randen langs de zittingen, zodat je lekker klem zit. Mocht je de voorkeur geven aan muziek dan is het fijn om te weten dat in de GT-R 2012 het Bose Sound System heeft plaatsgemaakt voor een Bose Precious Sound System. Zoals er van 911 diverse hardcore-versies bestaan luisterend naar de naam GT-zoveel, zo bedacht Nissan het For Track Pack. Dan blijft de achterbank in de fabriek achter en zijn de voorstoelen bekleed met ruw leer en dito stof zodat de bestuurder beter op zijn plek blijft bij stevig geboender. Jammer voor ons Europeanen…dan zit altijd het stuur rechts.

De motorische update bestaat uit het gladder maken van het inlaatkanaal, en ook de uitlaatgassen ondervinden minder weerstand. Ook de katalysator is vernieuwd. Dan zijn er nog de nieuwe inlaatkleppen, die beter gekoeld zijn, de bakolie werd vervangen door een ander type en Nissan ging aan de slag met de kleptiming, het lucht-brandstofmengsel en de ontsteking. Het vermogen ging van 530 naar 550 pk, het koppel van 612 naar 632 Nm en het verbruik zakte iets, van 12 naar 11,8 liter per 100 kilometer. Belangrijker, de auto knalt nu binnen 3 seconden van 0 naar 100: 2,8 tellen, en dat bij een top van 315 km/h. Ongetwijfeld staan die getallen vet op een flipover gekalkt bij de ontwikkelingsmensen van Porsche.