Test: Mercedes-Benz M-klasse (2011)

Wie zit er in deze tijden van downsizen nog te wachten uit een mastodont als de Mercedes-Benz M-Klasse? Genoeg mensen blijkbaar, want er is een derde generatie opgestaan. En dat is nog steeds een mastodont. Maar wel een die onderhuids wel degelijk is afgeslankt en flink ook; voor het eerst is er zelfs een viercilinder mogelijk in Mercedes' full size SUV.

Maar eerst een rondje rond de kathedraal. De nieuwe designlijn van Mercedes is er nu ook in maatje XXL en dat betekent een neus die wat steiler en scherper is getekend. Vleugje SLS, beetje E en je hebt meer dan ooit een grote broer van de GLK. De achterlichten zijn nu doorgetrokken op de achterklep en gebleven is die typische, brede C-stijl die lijkt te suggereren dat dit een sedan is waar op het laatst nog een stuk dak achter is geplakt. De auto oogt ranker dan ooit, maar heeft aan indrukwekkendheid niets ingeboet, integendeel. Een knappe prestatie.

Hoewel vanbinnen alles helemaal nieuw is, heeft Mercedes de bel toch heel behoudend heringericht. Geen cultuurschok voor de doorgewinterde Mercedes-rijder, zelfs geen heel kleine verrassing. Of het moet de hendel van de richtingaanwijzer zijn. Die stond altijd op acht uur, waar hij dichter bij je knie dan bij je linkerhand stond. Terwijl de hendel voor de cruise control stond waar je de richtingaanwijzer verwachtte. Dat was ronduit onhandig en dat ziet Mercedes nu ook in; ze zijn van plaats verwisseld. Zo groot als de M oogt, zo ruim is hij vanbinnen. Dit is een rijdende salon waar ook reuzen plek zat hebben. Stevige, forse stoelen met hoogwaardig leer omvatten je lichaam, het stuur kan dicht naar je toe en je zit er helemaal klaar voor.

Torretje

Klaar voor wat? Je zult begrijpen dat we het meest benieuwd zijn naar de viercilinder, met zijn 2,2-liter slagvolume welbeschouwd een torretje in dit ruim twee ton wegende slagschip. Mercedes heeft er een dubbele turbo op gezet en dat levert 208 pk op en, belangrijker, een koppel van 500 Nm. En daar moet je een aardig blok beton mee van zijn plek kunnen krijgen.

Nou, dat lukt ook. De ML 250 CDI komt aardig rap op gang. Niet als een raket, maar traag is hij beslist niet. De standaard 7G-tronic pakt de juiste schakelmomenten op en doet het razendsnel. Dat is natuurlijk mooi, maar veel mooier is dat ook je oren nauwelijks in de gaten hebben dat je met een viercilinder zit opgescheept. De geluidsisolatie is werkelijk geweldig, het blijft bijna fluisterstil aan boord. En omdat je ook met je handen en rug kunt 'voelen', heeft Mercedes het blokje opgehangen met elektronisch gestuurde (jawel) hydraulische motorsteunen, zodat ook het getril van een vierpitter mooi wordt gesmoord. Pas als we op de autobahn tussen Munchen en de Oostenrijkse grens even willen doen wat hier mag maar thuis als hufterig wordt betiteld, merken we de beperkingen van de viercilinder. Uiteindelijk haalt hij ruim 200 km/h, maar vanaf zo'n 160 is de versnelling amper meer voelbaar. Niettemin blijft ook bij hard werken de motor redelijk stil.

De besturing is licht en afstandelijk zoals we van de M gewend zijn, maar lijkt niettemin wat meer feedback te geven dan voorheen. Stevig sturen veroorzaakt enig overhellen. Begrijpelijk, dit ding weegt behoorlijk wat en de wetten der natuur hou je niet voor de gek. Alhoewel, op een testcircuit mogen we een paar rondjes mee in een exemplaar dat, anders dan onze auto, is uitgerust met Active Curve System, bestaande uit elektronisch gestuurde torsiestabilisatoren, en die optie beperkt het overhellen echt tot een minimum. En als we toch over elektronische hulpjes bezig zijn: we mogen ook nog even een steengroeve in, waar een serieus offroadparcours is uitgezet. Meestal krijg je op dit soort gelegenheden wat laffe hoopjes zand en plasje modder voor je neus, maar Mercedes heeft een rotsvast vertrouwen in de M met het zogenaamde On & Offroad-pakket, een reeks systemen die zo ongeveer alles optimaliseren wat er te beïnvloeden valt. We beklimmen hellingen die te voet amper te doen zijn en het huzarenstukje is een afdaling van tachtig procent. Klinkt en ziet eruit als een mission impossible, maar het is een eitje (mits je geen hoogtevrees hebt) met de knop op Offroad 2.

Alles is relatief

Maar terug het asfalt op. Als je een tijdje onderweg bent in de 250 CDI, mis je die V6 amper. Behalve als je echt hard gaat rijden, maar dat mag in ons land sowieso nergens. En dat is mooi, want de viercilinder verbruikt 28 procent minder dan de V6 uit de oude 250 CDI, bij gelijkblijvend vermogen en koppel. Maar dat alles relatief is, merken we de volgende ochtend als we nog een stuk gaan rijden in de 350 CDI. Die biedt toch net even dat extra dat de M van een fijne auto tot een heerlijk ding maakt. Een heerlijke bak vol power, terwijl ook deze motor bijna een kwart minder slurpt dan zijn voorganger. Alle motoriseringen zijn standaard uitgerust met de 7G-Tronic Plus automaat, stop/startsysteem, 4Matic aandrijving en variabele demping. Het On & Offroad-pakket en Active Curve System zijn opties. Uiteraard kun je je helemaal te buiten gaan aan veiligheidssystemen als Night View Assist, blindehoekdetectie, botsdetectie, bochtverlichting, vermoeidheidsherkenning en ga zo maar door. Bij die botsdetectie valt ons overig op dat hij veel minder nerveus is dan die van Volvo. De nieuwe M-Klasse beleeft zijn publiekdebuut op de IAA in Frankfurt, die vrijwel tegelijkertijd met het verschijnen van dit nummer de poorten voor het publiek opent. In november staat de auto in de Nederlandse showrooms.