Ford Focus ST (2012) - Test

Die driepitter – 1.0 EcoBoost in jargon - blijkt trouwens een schot in de roos, Ford hengelde er vorige week de titel 'International engine of the year' mee binnen. Niet geheel onterecht, het is een verbluffend goed machientje. De sterkste variant levert 125 pk, die zijn kunsten vertoont in de multitest op pagina 16 en verder, de viercilindermotor in de nieuwe ST heeft er twee keer zoveel, uit het dubbele aantal cc's. En ook dit blok gaat als EcoBoost door het leven, wat nogal een contradictie lijkt, aangezien de nadruk meer op 'power' dan op 'eco' ligt. Uiterlijk onderscheidt de ST zich van zijn zwakkere broeders met dikkere bumpers en dorpels, 18-inchwielen, een dakspoiler boven de achterruit en een in het midden geplaatste uitlaat. We horen dat de ontwerpers zich voor dat laatste onderdeel hebben laten inspireren door de ruimteschepen uit Star Wars…Wij vinden die uitlaatmond wel iets hebben van de huidige Kia-grille. Verder zijn er twee nieuwe lakkleuren, specifiek voor de ST. Eén daarvan is Tangerine scream, die onze testauto siert. Geelachtig oranje, dat enigszins doet denken aan de Kadett uit de jaren zeventig. Het maakt de Focus in ieder geval tot een opzichtige auto, zoveel is duidelijk. Vanbinnen zijn het vooral de Recaro's en de drie extra meters voor oliedruk, olietemperatuur en turbodruk die de aandacht trekken.

Weinig uitlaatgeluid

Hamvraag bij dit alles is natuurlijk of de nieuwe ST net zo vermakelijk is als de vorige. We nemen eerst de motor onder de loep, tenslotte is op dat vlak de verandering het grootst. Wat vermogen en koppel betreft is er weinig reden tot klagen, zo beloven de cijfers. Na een enkele druk op de startknop komt er leven in het vooronder. We worden niet getrakteerd op een uitdagende grom. Wat er klinkt, is een doodnormale viercilinder. Niet alleen binnen, ook buiten. Blijkbaar mag je de buurt niet plezieren of opschrikken met je ST, verwacht dus geen geërgerde blikken of opgestoken duimen wanneer je eens flink gas geeft. Ford heeft ervoor gekozen om alleen de inzittenden te plezieren met een beetje extra geluid. Hoe? Door een zogeheten sound symposer. Een klep in het inlaattraject staat in verbinding met een buis die richting schutbord voert. Geef je flink wat gas, dan gaat de klep open en dringt het holle aanzuiggeluid door naar de het interieur. Het draagt inderdaad iets bij aan de rijbeleving, maar het is bij lange na niet zo sensationeel als die rauwe vijfcilinderroffel van de voorlaatste ST al had ie ook een dergelijk geluidsversterkend systeem. Bij een gematigde gasstand blijft de klep dicht, evenals op constante snelheden. Dat zorgt tijdens lange snelwegritten voor een beetje meer rust aan boord.

Aandrijfreacties

Mag het in akoestisch opzicht dan niet zo opwindend zijn, wat daadkracht betreft kom je niets tekort. Onder de 2.000 toeren voel je de turbodruk langzaam opbouwen om daarboven echt goed in de bus te blazen. De Focus ontketent en gaat er vandoor als een Duitse aanvaller daarmee een Nederlandse spits verbouwereerd achterlatend. De bakverhoudingen zijn goed gekozen, met een tweede versnelling die op de teller tot iets boven de 100 km/h reikt. Op de fantastische en rustige bergwegen in Zuid Frankrijk rijden we veel in drie, die reikt tot goed 160 km/h. Alleen in haarspeldbochten gaan we terug naar twee, de motor valt anders te ver terug in toeren. Het is een lekker bijterige machine. Hoe zit het met aandrijfreacties in het stuur? Die moeten worden geëlimineerd door een nieuw systeem, Torque Steer Compensation genaamd. Dit maakt deel uit van de elektrische stuurbekrachtiging en zorgt door tegengestelde bewegingen in de stuurinrichting. Hiermee wordt het probleem niet bij de bron aangepakt (zoals de bekende Revoknuckle-wielophanging van de vorige Focus RS dat wel doet), maar worden de symptomen bestreden. Hoewel het stuur niet uit je handen wordt gerukt tijdens voluit accelereren op slechte ondergrond of in bochten, voel je nog altijd dat er heel veel koppel op de wielen wordt losgelaten. Waarom niet de veerpoten van de RS? Projectleider Matthias Tonn laat desgevraagd weten dat dit systeem zwaarder is, waardoor de CO₂-uitstoot hoger zal zijn. Mmmm…Dat lijkt ons twijfelachtig, het zal eerder de hogere prijs ervan zijn die Ford van toepassing heeft weerhouden. Terwijl bijvoorbeeld Opel het op alle GTC's levert. Naast minder aandrijfreacties zorgt deze constructie ook voor meer stuurprecisie.

Grensverleggend rijden

Om het vermogen fatsoenlijk op de weg te krijgen in bochten, is er Torque Vectoring Control, ofwel een soort elektronisch sper dat het binnenste wiel een beetje afremt, indien nodig. Dat doet zijn werk vrij subtiel, je wordt niet gehinderd door een plotseling geknepen motor. Het ESP kent de modus 'sport', naast gewoon aan of helemaal uit. In de sportstand is het ESP minder bemoeizuchtig en de tractiecontrole uit. Glijdt de voor- of achterkant te ver door, dan grijpt de elektronica alsnog in. Nu heeft de Focus van zichzelf al zoveel grip, dat het lang duurt voordat een ingreep nodig is. Hij laat zich met speels gemak op hoog tempo door bochten jagen, daarbij ondersteund door de direct werkende besturing die, naarmate je meer instuurt, meer gevoel biedt. Nadat je de auto beter leert kennen, ga je je eigen grens steeds verder verleggen en zul je merken dat die van de Focus toch steeds iets verder weg ligt. Onderstuur is de eerste waarschuwing dat het te hard gaat. Gas liften resulteert in een achterwerk dat zich beheerst naar buiten draait en daarmee de neus automatisch in de goede richting drukt. Heb je dit spelletje eenmaal door, dan kun je lezen en schrijven met de ST en er dus enorm veel rijplezier aan beleven.

Krappe zetels

Wat motor, onderstel, besturing en weggedrag betreft is de ST zonder meer een vermakelijke auto, waarbij Ford er ook nog eens heel goed in geslaagd is om 'm geschikt te maken voor alledaags gebruik. Zeker, hij is stevig geveerd en rolt op grote wielen met lagewangbanden, maar irritant hard is hij niet. Voor Ford is dit de eerste sportieve auto die wereldwijd verkocht zal worden, in veertig landen. Overal in exact dezelfde setup, dat is best bijzonder en alleen in Europa ook als Estate. Ook dat is uniek in dit segment. Tot de standaarduitrusting behoren sportstoelen van Recaro. Die bieden volop zijdelingse steun, maar iemand die ook maar een beetje corpulent is, zal merken dat de zit wel érg krap is tussen die dikke wangen. De zitpositie is goed, had in onze ogen nog wel ietsje lager gemogen. De positie van de versnellingspook pakt niet voor iedereen even goed uit. Hij komt vrij ver het interieur in, waardoor je voor het inschakelen van twee, vier of zes een onnatuurlijke beweging moet maken. De bediening van het audio- en navigatiesysteem (met een opmerkelijk klein scherm) en die van de multifunctionele display in het instrumentarium werkt verre van intuïtief, dat kan beter, bewijzen sommige concurrenten. Maar dat mag de pret niet drukken, de belangrijkste zaken heeft het Keulse merk prima voor elkaar.