Test: BMW i8 (2014)

Een Ferrari, Aston Martin of Rolls-Royce is dagelijkse kost in Los Angeles en omgeving. Ze staan rijen dik opgesteld bij een hippe lunchlocatie in Malibu, maar de edele vierwielers wordt nauwelijks een blik waardig gekeurd. Op het moment dat we er echter onze BMW i8 naast parkeren, duiken ineens vanuit allerlei hoeken en gaten mensen op die hun smartphone tevoorschijn halen en de auto beginnen te filmen en fotograferen.

Juist: de i8 is een aandachtstrekker eerste klas. En dat niet alleen vanwege het gewaagde design - dat bijna één op één werd overgenomen van de concept en waarmee BMW een ernorm 'i-statement' maakt - maar ook omdat men zich er in Californië terdege van bewust is dat dit een vooruitstrevend brok techniek is. 'Wow, is it electric?' is een vraag die frequenter wordt gesteld dan hoe hard-ie kan.

Maar werkt die techniek? Kun je van een plug-inhybride een inspirerende rijdersauto maken? Porsche heeft met de sensationele 918 al bewezen van wel. Die heeft een vergelijkbare lay-out: een benzinemotor achterin die de achterwielen voortstuwt, en in neus een elektromotor die de voorwielen aandrijft. In plaats van een dikke V8 monteert BMW echter een bescheiden 1,5-liter driecilinderturbo in de i8, die 231 pk levert. De elektromotor doet daar maximaal 131 pk bovenop. Is dat genoeg om tot een aansprekend sportwagengevoel te komen? Of is het allemaal een beetje kitsch?

120 km/h elektrisch

Sowieso heb je het gevoel dat je in iets bijzonders stapt op het moment dat je de vleugeldeur opent en jezelf in de lage cockpit laat zakken. Waarin naast de beperkte hoofdruimte overigens opvalt dat het design van het instrumentarium een stuk conventioneler is dan dat van de buitenkant; zo strookt het (mooie – dat wel) leer van onze testauto naar onze smaak niet direct met onderhuidse hightech.

De BMW i8 begeeft zich in eDrive stil en comfortabel tussen het andere verkeer. Dat zoemen duurt maximaal 37 kilometer, tot 120 km/h. Met een onmiddellijk aanwezig koppel van 250 Nm accelereert de i8 bovendien zeer behoorlijk. Niet dat je strepen trekkend en met een wild rukkend stuur bij een stoplicht weg spurt, maar er zijn heel wat auto's die minder van hun plek komen. Mocht je onverhoeds meer kracht nodig hebben - bijvoorbeeld als een verkeerssituatie daar om vraagt -, dan zit er een soort kick down-functie op en springt de benzinemotor kortstondig bij.

Als de batterij leeg is, of wanneer je de knop naast de pook indrukt, gaat de i8 in comfortmodus. Benzine- en elektromotor werken nu nauwer samen, afhankelijk van de snelheid en de hoeveelheid input van je rechtervoet schakelt de driepitter bij. De overgangen verlopen zeer soepel, soms moet je goed luisteren om te horen of de 1.5 nu wel of niet mee doet. Bij een gematigde rijstijl is in de comfortmodus een verbruik van 5 a 6 liter op honderd kilometer zeker haalbaar, zo laat de boordcomputer zien. Op papier is dat overigens 2,1 l/100 km, met een CO2-uitstoot van 49 gram.

Op scherp

Met beide krachtbronnen aan het werk is de BMW i8 serieus snel, voor de sprint van 0-100 km/h claimt BMW 4,4 seconden. Dit nog steeds zonder al te veel drama, overigens. Het karakter van de auto verandert echter zodra je de pook een tik naar links geeft en daarmee de sportmodus activeert. Onderstel en besturing worden op scherp gezet, bovendien neemt de benzinemotor nu de leiding, daarbij een duidelijk hardere brom producerend. Het geluid wordt kunstmatig versterkt in het interieur. Hoe nep ook, onprettig klinkt de donkere roffel zeker niet. Bij hogere toeren zit er zelfs een snerp in die met een beetje fantasie doet denken aan een Porsche-boxer. Met een driepitterje uit een stadsauto heeft dit helemaal niks meer te maken!
In Sport gaat het om maximale prestaties en wordt de niet-benutte capaciteit van de benzinemotor aangewend om de accu continu op peil te houden. Die laadt dus niet alleen tijdens het remmen bij, maar ook bij bijvoorbeeld half gas rijdt. Zodat je altijd maximale elektroboost hebt zodra je de sporthybride weer op z'n staart trapt.

Omdat de BMW i8 van scratch is ontworpen als plug-inhybride, konden alle componenten optimaal geplaatst worden voor een laag zwaartepunt en een 50/50-gewichtsverdeling. Zo ligt het honderd kilo zware batterijpakket bijvoorbeeld in de middentunnel. Dat de i8 ondanks alle hybride componenten een relatief bescheiden 1.485 kilo op de weegschaal zet, is voor een belangrijk deel te danken aan de carbon monocoque. Nog een voordeel van die constructie is dat het chassis lekker stijf is en dat komt het stuurgedrag weer ten goede. Het geheel voelt zeer stabiel en behoorlijk lichtvoetig, en laat zich zonder noemenswaardige body roll keihard de hoek om jagen.

Geen powerslides

Al met al lijkt in de sportmodus de puzzel dus aardig in elkaar te vallen. Toch ontbreken er wat stukjes. Omdat een DCT te groot en te zwaar zou zijn, is de benzinemotor gekoppeld aan een conventionele zestrapsautomaat. Met name bij het terugschakelen is de bak soms aan de trage kant, bovendien zijn zelfs in S de versnellingen niet te fixeren. De elektromotor voorin is overigens, om 'm ook bij hogere snelheden nog mee te kunnen laten doen, gekoppeld aan een tweetrapstransmissie, die automatisch en ongemerkt z'n werk doet. Verder is de respons op het gaspedaal matig - ondanks een korte boost die een kleine, tweede elektromotor aan de driecilinder geeft om het turbogat te compenseren -, en mis je het echte 'doorhaalgevoel'; bij 6.000 toeren is de koek wel zo'n beetje op.

Tenslotte ontbreekt er wat speelsheid in het onderstel. De achterkant ligt als een huis, richting limiet kan de wat zachter afgestelde voorkant daar niet voldoende scherpte tegenover zetten. De reacties vervagen en er treedt onderstuur op - dat bovendien door het 4WD en het relatieve gebrek aan vermogen op de achterwielen niet te omzeilen is met het gaspedaal. En dan te bedenken dat we met de optionele 215 centimeter brede voorbanden rijden; normaal is de i8 uitgerust met nog twintig millimeter smallere exemplaren (ook achter, trouwens: 235 versus 215 standaard).

Nieuwe doelgroep

Bijzonder is de BMW i8 zonder enige twijfel. Alle systemen werken prachtig samen en de uitkomst ervan maakt de BMW i8 tot een begerenswaardig apparaat. Dat met € 149.000 niet goedkoop is in absolute zin, maar het is een schijntje ten opzichte van een Porsche 918 - al is die natuurlijk, hoe vergelijkbaar in zekere zin ook, van een ander kaliber. Maar hoe indrukwekkend hij ook presteert, een ultieme rijmachine is de i8 niet. Het is geen gooi en smijtauto waarin de adrenaline je oren uit spuit. Daarvoor voelt het allemaal net iets te klinisch, mist hij levendigheid en enthousiasme.

Is dat erg? Dat valt te betwijfelen, waarschijnlijk boort BMW met de i8 deels een nieuwe doelgroep aan. Mensen die bovengemiddeld gefascineerd zijn door techniek. Die tegelijkertijd best nog op zoek zijn naar Freude am Fahren, maar dan wel een beetje verantwoord. Wat dat betreft is de missie geslaagd. Welkom in de toekomst. Naar een Ferrari kijkt men in Los Angeles niet om, de BMW i8 is echter een aandachtstrekker eerste klas.