Test: Alfa Romeo Giulia en Quadrifoglio (2016)

In april 2013 wordt begonnen met de ontwikkeling van de auto die het uitgedunde modellengamma van Alfa Romeo van vers bloed moet gaan voorzien. In goede Italiaanse traditie is het aanlooptraject naar de onthulling hobbelig en vergeven van geruchten, halve en hele waarheden. Wat in elk geval waar is, is dat Alfa Romeo voor het eerst sinds het verdwijnen van de 75 weer een middenklasser met achterwielaandrijving gaat maken. De Giulia wordt op de 105e verjaardag van het merk, 24 juni 2015, gepresenteerd. Aan dit model de taak om de nalatenschap van de succesvolle 156 en 159 een passend vervolg te geven. De Italianen vallen meteen met de deur in huis door af te trappen met de allerheftigste uitvoering van de Giulia: de Quadrifoglio, met een 510 pk sterke V6-biturbo uit het magazijn van Ferrari. Een ongebruikelijke zet, die echter niet op toeval berust. Volgens Harald Wester, de grote baas van Alfa Romeo, is de Q (niet QV, het 'Verde' van het groene klavertje vier is komen te vervallen) het uitgangspunt voor de rest van de reeks. De 'gewone' Giulia's zijn onderhuids nagenoeg identiek aan het topmodel, op motor, achterdifferentieel en adaptieve dempers na. De uiterlijke verschillen zijn duidelijk: de Q ziet er aan alle kanten een stuk gespierder uit. Wat je niet ziet, is dat motorkap en dak vervaardigd zijn uit koolstofvezel. Dat heeft de normale Giulia niet, maar de koolstofvezel cardanas wordt wel voor alle modellen gebruikt. Op Balocco, de testfaciliteit van het Fiat-concern, staat de Quadrifoglio ons uitdagend aan te staren. Hoe verleidelijk ook, we gaan eerst op pad met de diesel. Dat is immers de versie die voor de aantallen moet gaan zorgen, vooral bij zakelijk rijdend Nederland. Topdiesel met 21% Alfa Romeo biedt het volledig nieuwe, uit aluminium opgetrokken, 2,2-liter JTD-blok aan in drie smaken: 136, 150 en 180 pk. De eerste, alleen verkrijgbaar met handbak, is vooral een lokkertje; hij is 500 euro voordeliger geprijsd dan de 150 pk-versie en duikt zodoende nét onder de psychologische grens van € 40.000. Voor de bijtelling maakt het niets uit, beide versies zitten op 21 procent, dus die € 500 extra lijkt ons goed besteed. Wij gaan onderweg met de 180 pk-versie, gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. Een achttrapsautomaat van ZF is vanaf het najaar leverbaar. Dan lanceert Alfa een zogenaamde '99-gramsversie'; met deze uitstootwaarde zit de topdiesel ook op 21 procent bijtelling en dat is voor menigeen wellicht het wachten waard. De versie met automaat levert bovendien 450 Nm koppel, 70 newtonmeter méér dan de handbakversie waarmee wij rijden. Die motor is vlot, heeft weinig last van een turbogat en trekt vanaf 1.000 tpm netjes door, maar een ritje in de versie met automaat maakt duidelijk dat die extra trekkracht best welkom is. De automaat schakelt vlot op en houdt daarmee het toerental laag, zodat je niet merkt dat de JTD best een rumoerige machine is als je wat hoger in de toeren klimt – iets wat je met de handbak onbewust doet. Nu kan die bak ons sowieso niet erg bekoren. De slagen zijn kort, maar wat hakerig en de trefzekerheid is niet optimaal. Daardoor ontpopt de soepele en snelle automaat zich al snel tot de aan te bevelen transmissie (al is deze wel € 2.200 duurder). Het onderstel is subliem, voelt solide aan en biedt een fraai afgewogen mix van comfort en sportiviteit, waarbij de balans uitslaat naar laatstgenoemde eigenschap. Het is tenslotte wel een Alfa. Met de uit de andere modellen bekende DNA-knop kun je verschillende rijmodi selecteren, waarbij het aan te raden is om 'Dynamic' te kiezen. Hierbij is het stuurgevoel het prettigste en reageert het gaspedaal 'gewoon' alert. In de andere twee standen reageren gaspedaal en (dus) motor stukken minder scherp. Dankzij een 50/50-gewichtsverdeling tussen voor- en achteras is de balans in de auto optimaal, en dat uit zich vooral sterk in de Quadrifoglio, waarover later meer. Op de rijeigenschappen van de Giulia hebben we helemaal niets aan te merken. Kritisch kijkje Dankzij de hoge middentunnel zit je als bestuurder in een knusse cockpit, die fraai is vormgegeven en waarin het aantal knopjes beperkt is gebleven. Veel functies bedien je via de ronde draai-/drukknop achter de pook en dat werkt prima. Wij hebben een touchscreen niet gemist. Het blijkt vaak niet mee te vallen om zo'n scherm tijdens het rijden te bedienen. Dan werkt een 'iDrive-achtig' systeem zoals de Giulia heeft, beter. Het aan de onderkant afgeplatte stuurwiel (met startknop à la Ferrari) heeft de juiste maat en dikte, en is goed verstelbaar, waardoor je een fijne actieve rijhouding kunt aannemen. De materialen van het dashboard zijn van goede kwaliteit, maar niet beter dan die van de concurrerende modellen waarop Alfa mikt. Dat zijn de bekende Duitse Drie: 3-serie, C-klasse en A4. Hetzelfde geldt voor de afwerking. Het is wel te hopen dat Alfa Romeo nog even een kritisch kijkje neemt in de spuiterij en de afdelingen die in de fabriek in Cassino verantwoordelijk zijn voor het hang- en sluitwerk van motorkap en kofferdeksel. Kleurverschil tussen staal en kunststofdelen, plaatwerk dat niet netjes op elkaar aansluit en naden die links en rechts ongelijk zijn, daar kun je echt niet mee aankomen als je serieus wilt meedoen met de grote jongens. We gaan er voor het gemak vanuit dat wij met voorserie-exemplaren op pad zijn gestuurd. De instap naar de achterbank is oké, de achterbank zelf is vrij laag; je 'valt' wat naar beneden als je gaat zitten. Dat is goed nieuws voor de hoofdruimte, en ook de beenruimte is in orde. Met een inhoud van 450 liter loopt de bagageruimte netjes in de pas met de concurrentie. Tot de kern Na de dieseltocht door de omgeving van Balocco is het tijd om los te gaan met de Quadrifoglio op de testbaan. Met de DNA-knop in de extra stand 'Race' laat de Giulia alle teugels vieren en met de elektronische hulpjes in de slaapstand kom je tot de kern van de Giulia. Die bestaat uit een fantastisch onderstel, met dubbele draagarmen aan de voorkant en een multilink-achterwielophanging. Dankzij de ideale gewichtsverdeling danst de auto op het koord dat tussen onder- en overstuur is gespannen. Duik je iets te enthousiast een bocht in en beginnen de speciaal voor Alfa Romeo ontwikkelde Pirelli PZero Corsa's hun grip te verliezen, dan volstaat even liften om de neus in de juiste richting te krijgen. Leuker is het om juist wat gas bij te geven. Er is immers meer dan voldoende power aanwezig (510 pk en 600 Nm om precies te zijn) om de boel met een uitbrekende achterkant weer recht (of dwars!) te trekken. Dankzij het achterdifferentieel met torque vectoring, dat de aandrijfkrachten verdeelt over linker- en rechterwiel, kondigt overstuur zich keurig aan. Het geeft je als bestuurder alle gelegenheid om te corrigeren of om je drift juist nog wat op te rekken. Wat een brute, speelse machine is deze Quadrifoglio, fantastisch! De 2.9 V6-biturbo (met cilinderuitschakeling voor rustiger cruisewerk) brult het uit en de Q hangt heerlijk aan het gas. De versie met handbak geeft automatisch tussengas bij terugschakelen, maar onze eerdergenoemde kritiekpunten op deze transmissie worden bij de topversie uitvergroot; juist hier zou een trefzekere bak de pret verder vergroten. Hoewel de puristen zullen blijven zweren bij zelf poken, is de automaat ook bij de Quadrifoglio het overwegen absoluut waard. De (optionele) keramische remmen werken top. Met een prijskaartje van ruim € 107.000 zit de Q in het jachtgebied van powersedans als de BMW M3 (431 pk/550 Nm) en Mercedes-AMG C 63 S (510 pk/700 Nm). Die zijn wellicht iets doortimmerder, maar of ze ook meer rijplezier bieden, wagen we te betwijfelen. Dat gaan we uiteraard zo snel mogelijk uitzoeken door ze tegenover elkaar te zetten in een vergelijkende test. Onderscheidend Het is ongekend wat Alfa Romeo heeft losgemaakt met de Giulia. Het zou voor het merk prettig zijn als alle mensen die nu massaal de loftrompet steken over de auto hem ook daadwerkelijk zouden aanschaffen. Want van complimentjes alleen kan bij Alfa de schoorsteen niet roken. De centrale vraag die we in het begin hebben gesteld – hoe goed is de Giulia werkelijk? – kunnen we inmiddels beantwoorden. De Giulia is goed. Goed, maar niet goed genoeg om BMW, Mercedes en Audi schrik aan te jagen. De rijeigenschappen zijn dik in orde, op andere gebieden laten de Italianen steekjes vallen. Hoe erg is dat? Aan de ene kant mag je van een merk dat zichzelf graag ziet klimmen op de premiumladder en minimaal € 40.000 voor een auto vraagt, verwachten dat het zijn zaakjes perfect op orde heeft. Aan de andere kant: de eerdergenoemde merken die dat hebben, daarin rijdt 'iedereen' al. Onderscheidend vermogen is daardoor ver te zoeken. En dat bieden merken als Jaguar, Lexus, Infiniti en Alfa Romeo juist wel. Zeker bij laatstgenoemd merk is de gunfactor enorm hoog. De Giulia heeft ons in elk geval aangenaam verrast. Als het Alfa lukt om de schoonheidsfoutjes glad te strijken, voorzien we een mooie toekomst voor het model én voor het merk. 'Geen Giulia Sportswagon' Na de persconferentie spreken we kort met Harald Wester, sinds 2011 de hoogste baas van Alfa Romeo en Maserati. De rol van Alfa binnen de Fiat Chrysler Automoblies-groep is duidelijk: "Alfa Romeo is het sportiefste merk. Natuurlijk hebben we ook Maserati, maar bij dat merk hebben we geen model onder de € 70.000; dat is een andere categorie." Wordt er al gedacht aan hybrides of misschien zelfs elektrische aandrijving? "Daarvoor is het nog te vroeg", antwoordt Wester. "We werken nu eerst toe naar 2020. Vanaf 2018 willen we 400.000 auto's per jaar bouwen, waarbij de Giulia en de daarvan afgeleide SUV (de Stelvio die eind dit jaar wordt gepresenteerd, red.) elk voor meer dan 100.000 stuks moeten zorgen. Hoewel er al veel is gezegd en geschreven over een verdere uitbreiding van het modellengamma, met onder andere een E-segmenter en een grotere SUV, wil Wester daar nog niets concreets over kwijt. Wel bevestigt hij, zonder het overigens concreet uit te spreken, het einde van de stationwagon (Sportswagon) zoals we die kenden als afgeleide van de 156 en 159. "Dat waren andere tijden."