Renault Fluence Z.E. (2010) - Test

Hoe hoog het ontwikkelingsniveau van de aandrijflijn met verbrandingsmotor tegenwoordig ook moge zijn, vergeleken met de elektrische aandrijflijn is die klassieke opstelling een stuk minder verfijnd. Wie een keer met een elektrische auto gereden heeft, zal dat kunnen beamen; het karakter van de elektromotor (maximumkoppel direct vanuit stilstand) is superieur aan die van een diesel- of benzinemotor, en trillingen of vibraties zijn hem vreemd. En dat blijkt ook weer wanneer we met de Renault Fluence Z.E. (waarbij Z.E. staat voor zero emission oftewel nul uitstoot) op pad gaan. Dat dit niet veel eerder is opgepikt …
Maar, echter, doch, helaas en nog wat vormen van voorbehoud: wanneer je stil gaat staan bij de beperkte actieradius en lange laadtijd van het elektrisch voertuig (EV) word je weer met twee benen op de grond gezet. Door deze beperkingen is het concept voor menigeen ongeschikt, zeker als eerste auto in een huishouden. Het is flink plannen en serieus de accumeter in de gaten houden, wil je niet met een platte batterij langs de weg stranden.

Snel weer verder
In al z'n creativiteit zoekt de auto-industrie naar oplossingen. Sommigen zoeken hun heil in de brandstofcel die uit waterstof elektriciteit produceert. Opel ziet het bijvoorbeeld gebeuren - zoals op pagina 20 te lezen valt - met een door een verbrandingsmotor aangedreven generator. In beide gevallen gaat het om onboard elektriciteit opwekken. Een andere optie is de lege accu verwisselen voor een volle, net als de gasfles van de caravan. Op het spoor gezet door het Israëlische Better Place is dit de richting waarin Renault het zoekt. Volgend jaar juli moet de elektrische Fluence in de showroom staan. Of de voor vrijheid benodigde infrastructuur tegen die tijd ook klaar is, is nog een groot vraagteken. Alle goede intenties van betrokken partijen ten spijt blijft het een kip-en-ei-verhaal dat doorbroken moet worden. Renault is druk in gesprek met energieleveranciers, netwerkbeheerders en overheden, zowel lokaal als nationaal. In Nederland zijn dat onder andere de stichting e-laad, Formule E, de KEMA maar bijvoorbeeld ook de gemeente Amsterdam. Het gaat hier echter wel om laden met een stekker. En dat duurt onder normale omstandigheden (in het geval van een compleet lege batterij) al snel een uur of zeven. Punten voor snelladen zijn zeer zeker ook onderwerp van aandacht, want hoewel accu's wisselen kinderlijk eenvoudig gaat (een mechanische arm vervangt de lege accu binnen drie minuten voor een volle) is dat vooralsnog geen realiteit: Better Place is weliswaar bezig een netwerk van wisselstations uit te rollen, maar vooralsnog blijft dat beperkt tot Israël, Denemarken en een pilot ten westen van Parijs. Daarna zal er verder gekeken worden. Voorlopig lijkt de snellader dus de rapste optie. De Fluence Z.E. aansluiten op een snellader kan zonder problemen. Echter de regelelektronica in de auto die de inkomende elektriciteit moet omzetten naar voor de accu werkbare gelijkstroom en de juiste spanning zal volgens Pascal Caumon (bij Renault de projectmanager van de elektrische aandrijflijn en accu) bij de eerste generatie Fluences niet meer dan 3 kW aan kunnen. Met een accupakket van 20 kWh betekent dat dus alsnog 7 uur laden. Latere versies zouden tot 43 kW aan moeten kunnen en dan daalt de laadtijd tot een half uurtje.
Renault werkt overigens niet met een huis tuin en keuken stekker of een plug van eigen ontwerp. Anders dan bijvoorbeeld Opel met de Ampera of Mitsubishi met de iMiev committeren de Fransen zich aan de op handen zijnde Europese standaard, wat onder andere inhoudt dat er voor normaal en snelladen slechts één stekker nodig is (je kunt dus niet per abuis een stekker in een verkeerde aansluiting pluggen met alle desastreuze gevolgen van dien). In eerste instantie gaat het bij deze Europese standaard alleen om het laden zelf, later komt daar ook een data- en betalingsprotocol bij. Gegevens verzenden kan via de laadkabel maar ook net zo makkelijk draadloos. Maar zolang bij de meeste projecten de elektriciteit nog gratis is, heeft dit nog even minder haast.

Kinderlijke eenvoud
Een drukke wereldstad als decor om kennis te maken met een peperduur prototype, je kunt ze bij Renault niet van lafheid betichten. Aan de andere kant: mocht er schade gereden worden, het plaatwerk is gewoon standaard Renault Fluence, de middenklasse sedan die al in verschillende landen op de markt is. Inderdaad, in tegenstelling tot de Nissan Leaf is deze Renault een geëlektrificeerde versie van een bestaand model. Al zal de uiteindelijke productieversie volgende jaar wel zo'n dertig centimeter langer zijn dan z'n conventioneel aangedreven broertjes. Dit omdat het achter de achterbank geplaatste accupakket een flink deel van de kofferbak voor zich opeist. De bagageruimte van het prototype biedt net aan plaats aan een paar rugzakken, meer niet. De achterbak van de definitieve Fluence Z.E. moet rond de 300 liter meten.
Om kosten te besparen, zal zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van bestaande componenten. Dit neemt niet weg dat bijvoorbeeld het onderstel van de elektrische Fluence wel net iets anders is dan standaard. De constructie van de achteras is zo aangepast dat hij de accu bij het wisselen niet in weg zit. Verder is de afstemming van veren, dempers, rubbers en wielstanden geoptimaliseerd om het hogere gewicht en de veranderde gewichtsverdeling het hoofd te bieden. Ook anders zijn de banden, deze zijn speciaal door Continental ontwikkeld. Ze hebben niet alleen een lagere rolweerstand maar ook een lagere snelheidsindex, dit vanwege de relatief lage topsnelheid van de Fluence (de snelheidsmeter houdt op bij 150).

Nu de naam Continental toch is gevallen, deze Duitse firma levert naast de banden ook de elektromotor, een watergekoelde synchroonmotor goed voor 70 kW (95 pk) en 226 Nm. Getallen die zo op het eerste gezicht weinig verpletterend zijn maar in het strijdgewoel rond de Seine voor een klein feestje zorgen. De auto laat zich kinderlijk eenvoudig bedienen; sleutel om, pook in D en daar gaat-ie. Meteen vanuit stilstand is het maximum koppel aanwezig waardoor de Fluence Z.E. rap uit de startblokken gaat. En ook als de snelheid er in zit, reageert de elektromotor lekker alert op het stroompedaal. In tegenstelling tot de Opel Ampera valt de dynamiek niet te beïnvloeden door middel van een knop met een eco- en sportstand, maar het is geen gemis. Om de elektrische aandrijflijn een plekje tussen de andere modellen te geven: hij zit het dichtst in de buurt van de 1.5 110dCi, maar dan een stuk stiller en zonder schokken. Er hoeft namelijk niet geschakeld te worden, ook niet automatisch, de elektromotor is met een vaste overbrenging verbonden met de voorwielen. In het drukke stadverkeer hoef je je geen moment schuchter op te stellen, met deze auto kun je er vol voor gaan. Zo lang de accu het toelaat. Want het verhaal over accuwisselstations is mooi, alleen nog verre van realiteit. Daarom ziet Renault geen bedreiging in nieuwe spelers met wisselaccu's volgens de Better Place-standaard, zoals bijvoorbeeld het Chinese Chery; hoe meer autofabrikanten zich op deze techniek storten, des te sneller het netwerk van wisselstations zal groeien. Vooralsnog lijkt ons echter de optie met de range extender de betere oplossing.