Renault Clio vs. Skoda Fabia - Vergelijkende Test

In de strijd tegen de (papieren) CO2uitstoot is de hybride aandrijflijn in al zijn soorten inmiddels zo’n beetje gemeengoed. Was de Yaris Hybrid nog niet zo lang geleden groot nieuws, nu ontkom je zelfs in dat segment bijna niet meer aan een vorm van hybride aandrijving. Niet zelden is dat een mild-hybrid aandrijflijn waarbij eigenlijk de startmotor een beetje wordt opgevoerd, zodat die vaker kan startenstoppen en een heel klein beetje kan helpen met aandrijven. Elke pk die de verbrandingsmotor niet hoeft op te wekken, kost immers geen benzine. De full-hybrid aandrijflijn is eveneens geen zeldzame gast meer. Sterker nog, hij komt er in steeds meer vormen, onder meer dankzij Renault.

Als een soort Gallisch dorpje, maar dan in Tsjechië, houdt Skoda intussen vast aan traditionele techniek. De 1.0 TSI is er in andere modellen van de Volkswagen Group wel met een mild-hybrid systeem, maar in de Fabia stelt de driecilinder het zonder enige vorm van elektrische ondersteuning. Dat maakt de auto immers goedkoper om te produceren en de Tsjechen zetten nu eenmaal graag in op een gunstige prijs in combinatie met een fors ruimteaanbod. Een Skoda Fabia met zijn relatief simpele 1.0 TSI en DSG zou je zonder belastingen slechts € 16.475 kosten, terwijl de hybride Clio € 18.904 moet opbrengen. Dan komt echter de Nederlandse fiscus en die ziet dat de abia op papier 32 gram oftewel een derde meer CO2 uitstoot dan de Clio en dat betekent meer bpm. Uiteindelijk reken je voor een Fabia met deze aandrijflijn dus minimaal € 25.090 af, terwijl de simpelste versie van de hybride Clio voor € 24.900 op kenteken gaat. 1-0 voor Renault.

VERRASSEND ZUINIG

Tot zover de theorie. In de praktijk blijkt de Fabia ondanks het ontbreken van hybridetechniek verrassend zuinig. Vooral op de snelweg, waar de Tsjech kan profiteren van zijn lange zevende versnelling, blijft de verbruiksmeter vaak loom onderin hangen. Het resultaat is een keurige 1 op 18,5. Niet gek voor een auto die als het moet ook heel fatsoenlijk vooruit wil en met dank aan 200 Nm koppel moeiteloos versnelt wanneer je daarom vraagt. Tenminste, zodra de driecilinder eenmaal wat toeren draait. Onderin geeft het blok namelijk nog niet echt thuis en de DSG-automaat versterkt die karaktertrek door het liefst al in de zevende versnelling te rijden voordat je de straat uit bent. Uiteraard kun je de automaat in S zetten en dat lost bijna alle problemen op, behalve het wat traag werkende startstopsysteem. Regelmatig heb je je voet al op het gaspedaal voordat de motor aanslaat, waarna de Fabia hortend en stotend vertrekt. Nog storender wordt het als de motor net afslaat wanneer het verkeerslicht op groen springt. Dan moet je echt opvallend lang wachten voordat je kunt vertrekken. Eenmaal onderweg speelt het allemaal niet meer en is de Skoda eigenlijk verfrissend simpel om te rijden. Zelfs al schakelt de DSG-bak tegenwoordig lijziger dan vroeger, je merkt er weinig van.

Renault pakt het een stuk grondiger aan en ontwikkelde een vrij ingewikkelde hybride aandrijflijn. Kort gezegd bestaat het pakket uit een atmosferische, 91 pk sterke 1.6viercilinder met een versnellingsbak met vier versnellingen aan de ene kant en een elektromotor met een tweeversnellingsbak aan de andere kant. Beide drijven uiteindelijk dezelfde as en daarmee de voorwielen aan. Een tweede elektromotor zorgt dat de 1.6 kan starten en dat de vierbak van verzet kan wisselen door als het ware de spanning van de aandrijflijn af te halen. In wezen zoals je met een traditionele handbak kunt schakelen door voorzichtig wat gas te geven en de pook in de versnelling te drukken. Een koppeling is er niet, dus wegrijden moet altijd op de sterkste elektromotor. Die is recent wat krachtiger geworden, met een iets hoger systeem­ vermogen als gevolg. We hebben het gevoel dat Renault de gelegenheid heeft aangegrepen om het systeem wat te finetunen. Het inen uitschakelen van de verbrandingsmotor gaat soepeler en hoewel het vreemd blijft om de tweebak van de elektromotor te voelen schakelen terwijl het toerental van de verbrandingsmotor op blijft lopen, is de samenhang beter dan voorheen. Bovendien scoort de Clio zomaar 1 op 19,6, dat is nog zuiniger dan de Fabia. In de stad groeit het verschil waarschijnlijk, aangezien de Clio daar zuiniger is en de Skoda dorstiger.

VOLWASSEN

Zo groot als de verschillen zijn bij de aandrijflijn, zo groot zijn de overeen­komsten in het onderstel. Beide auto’s zijn in de afgelopen tien jaar echt volwassen geworden. Ze voelen comfortabel met een niet al te directe stuurinrichting en bovengemiddeld veel souplesse in de veren. Skoda gaat er net wat verder in dan Renault. Die laatste laat zich indien gewenst nog wel met enig enthousiasme over een klaverblad jagen, in de Skoda komt dat niet eens in je op. Voor beide geldt dat het ondanks hun compacte afmetingen auto’s zijn die groter aanvoelen. De Skoda doet daar nog een schepje bovenop met zijn binnenmaten. In de kofferbak past bijvoorbeeld 380 liter bagage. Er zijn auto’s uit een segment hoger die daar niet eens aan komen en het is bijna 130 liter meer dan de Clio. Dat scheelt een slok op een borrel. Op de achterbank kun je bovendien gewoon een volwassene kwijt.

Goed, die zit niet extreem ruim, maar een straf is het evenmin. Voorin worden we bijna nostalgisch. Analoge klokken, starten met de sleutel in het contact, een monochroom-boordcomputer: zo zien we het bijna niet meer. En dat is best jammer, want het voordeel van de simpele opzet is dat het, nou ja, simpel is. De bediening gaat als vanzelf en hoewel het zwart-wit-display aandoenlijk ouderwets is, flits je er in verhouding tot veel nieuwe systemen lekker snel doorheen. De airco heeft fysieke knoppen en het infotainmentsysteem is weliswaar uitgebreid, maar de essentiële functies vind je vrij snel. Tel daar de nodige Simply Clever-vindingen bij op (die niet allemaal standaard zijn) en je hebt een winnaar op praktisch gebied.

RUIM ZITTEN

Niet dat de Clio op dit vlak tegenvalt. Sterker: op de achterbank heb je nog meer ruimte dan in de Fabia. Kijk echter in de kofferbak en je ziet waar die winst vandaan is gekomen. Jammer. Voorin trekt de R.S. Line aandacht met erg fijne sportstoelen en een stuur dat sportiever oogt dan het onderstel daadwerkelijk is. De algemene ergonomie is goed op orde en het materiaalgebruik staat een trapje hoger dan in de Skoda. Helaas valt het infotainmentsysteem tegen. Dat het niet zo mooi is als dat van de Tsjech is niet erg, dat het aanzienlijk trager werkt en soms weigert je aanraking te registreren, is wel kwalijk. Hier valt duidelijk nog winst te behalen. Aan de andere kant: wellicht moeten we een gegeven paard niet in de bek kijken, want het 9,3-inch systeem is mooi wel standaard op de Renault in R.S. Line-uitvoering, terwijl het 9,2-inch systeem van Skoda op alle uitvoeringen een optie is. Overigens is de R.S. Line inmiddels niet meer verkrijgbaar in combinatie met de hybride aandrijflijn.

Clio-kopers zullen dus een trapje omlaag moeten naar de Techno of doorsparen voor de ultraluxe E-Tech Engineered. Dan heb je het wel over een Clio van € 30.050, al is de Fransman dan wel helemaal afgeladen. De Skoda bestaat nog wel zoals hij op deze pagina’s verschijnt, als Ambition. Dat is de basisversie en zoals beschreven is er van overdaad geen sprake. Inclusief opties komt de Skoda op € 27.940 en daarmee heb je de basisbehoeften afgedekt plus de nodige actieve-veiligheidssystemen. Uiteraard kun je de Skoda verder op smaak brengen en bij zoveel mogelijk gelijke uitrusting komt de Fabia net iets goedkoper uit, al scheelt het dan nog amper met de Clio. En daarbij: soms moet je lekker gewoon blijven.