Renault Austral vs. Hyundai Tucson - Vergelijkende Test

Een opgehoogde koets en een kekke vormgeving waren een jaar of vijf-tien geleden haast een garantie voor succes, maar tegenwoordig heeft bijna elk merk een middelgrote SUV in het gamma, dus is het zaak om je continu te blijven vernieuwen en je, hoe lastig dat ook is, te onderscheiden. Dat laatste lukt Renault normaal gesproken aardig. Niettemin sloeg het met de in 2015 geïntroduceerde Kadjar de plank aardig mis. Bot gezegd was dat een Nissan Qashqai met een andere neus stonden, gingen er bijna 6.500 over de toonbank. Daarmee staat de Koreaan fier in de top 20 algemeen van bestverkopende au-to’s in ons land. Kortom, een mooie bench-mark voor de kakelverse Kadjar-­ opvolger, de Renault Austral. Dit model heeft op-nieuw het platform van de Qashqai als basis, maar daarmee houden de overeenkom-sten dit keer zo’n beetje op. Zowel de koets als het interieur van de Renault is van eigen snit, net als de hybride aandrijflijn. Nissan kiest onder het kopje ‘e-Power’ voor een seriehybride aandrijflijn, waarbij de brandstofmotor niet is verbonden met de wielen, maar puur dient als elektriciteitscentrale.

De Austral E-Tech Hybrid, met de motorisering die wij tot onze beschikking hebben, is daarentegen uitgerust met een gebruikelijke parallel­ hybride aandrijving. Daarbij kunnen de elektromotor en de verbrandingsmotor individueel of samen de voorwielen aandrijven. Het betreft een vooruitstrevende variant, die we kennen van onder meer de Clio, alleen is deze voor de toepassing in de Austral behoorlijk herzien. Als basis dient een 1,2-liter driecilinder met turbo, die is gekoppeld aan twee elektromotoren: een kleine, die als starter-generator dient, en een grote, die bijdraagt aan de aandrijving. Het geheel is voorzien van twee transmissies; een vierbak voor de benzinemotor en een tweebak voor de elektromotor. Overigens is de Austral ook verkrijgbaar als de eenvoudiger Mild Hybrid.

Bij Hyundai kun je kiezen uit drie aandrijf-lijnen: een milde hybride, een reguliere hybride en een plug-in hybride. Het spreekt voor zich dat we voor deze vergelijking de HEV (reguliere hybride) hebben gekozen, met een vrij traditioneel opgezette aandrijf-lijn met een 1,6-liter viercilinder met turbo, die (parallel) is gekoppeld aan een elektro-motor en aan een zestraps automaat. De uitvoering Premium Sky heeft zo’n beetje alles wat je maar kunt bedenken. De geteste Austral is uitgevoerd als Techno en die heeft onder meer een Driving Assist Pack en een Safety Pack. Daarmee zijn de auto’s nagnoegen identiek uitgerust én geprijsd; ze kosten allebei tegen de 50 mille. Ze zijn allebei ook behoorlijk fors. De Hyundai is nog net iets breder en hoger dan de Renault, iets wat bovendien visueel wordt versterkt door de expressieve lijnen en vouwen in de koets van de Koreaan. In combinatie met de opvallende grille en dito achterzijde is het wellicht een smaak-gevoelig geheel, al blijkt dat niet direct uit de verkoopcijfers. Hoe dan ook is de Austral wat ons betreft een elegantere verschijning; het Nouvelle Vague-design geeft hem een moderne uitstraling, terwijl het Esprit Alpine-pakket (met onder meer dikke 20-inch wielen en donkere raam­omlijsting) plus de two-tone kleurstelling daaraan nog wat stoere accenten toevoegen.

Behalve iets meer breedte voorin heeft de Tucson vooral meer plek achterin. De zitting van de achterbank is niet alleen langer, maar is ook hoger geplaatst, waardoor je bovenbenen beter worden ondersteund dan in de Austral. Het comfort wordt daarnaast vergroot door de achterbankverwarming en de verstelbare rugleuning. Renault zet daar een in twee delen verschuifbare achterbank tegenover; hij kan zestien centimeter naar voren om zo de bagageruimte te vergroten. Door de rugleuningen neer te klappen, een functie die helaas niet vanuit de kofferbak is te bedienen, creëer je een laadruimte van maximaal 1.525 liter. Dat is genoeg om bij de bouwmarkt heel wat spullen in te laden, maar evengoed biedt de Hyundai dik tweehonderd liter meer. Baas boven baas, zullen we maar zeggen.

De modern ogende Austral-cockpit is in lijn met die in de nieuwe Mégane en dat betekent een enorme upgrade ten opzichte van de Kadjar. Mede dankzij het Alpine-pakket is de afwerking fraai, met een riant gebruik van alcantara. Het dashboard ziet er helemaal bijdetijds uit, met twee schermen van twaalf inch die ogenschijnlijk in elkaar overlopen. Uiteraard is de weergave vergaand te personaliseren. Het multi­mediasysteem wordt aangestuurd door Android Auto, en dat werkt gewoon prettig. De menustructuur is bijzonder overzichtelijk, net als de heldere, grote graphics. De spraakbediening is beter dan die van de Tucson, terwijl de Google-navigatie onovertroffen is. Onderaan het centrale display vinden we een rij fysieke knoppen voor de airco, die handig op een horizontaal plateautje zijn geplaatst. Niks Franse slag, dit zit allemaal doordacht in elkaar.

SOEPELE RIJBELEVENIS

Achter het stuur kun je een prima zitpositie vinden en de stoelen bieden on-Frans veel steun. Jammer is wel dat de rugleuning niet traploos verstelbaar is. Een leuk design­element is het schuivende deksel op de middentunnel, waarmee je toegang krijgt tot verschillende opbergvakken. Het handvat is tevens te gebruiken als steun wanneer je het multimediascherm bedient en bovenop het plateau kun je je telefoon draadloos opladen. Deze constructie (en de extra opbergruimte eronder) is mogelijk doordat de versnellingshendel rechts aan de stuur-kolom is bevestigd. Nadeel daarvan is dat die dicht bij ruitenwisserbediening zit; zelfs aan het einde van de testweek grijpen we geregeld nog naar de verkeerde stengel.

Maar goed, eenmaal in D heb je er geen omkijken meer naar. Zodra je rijdt, regelt de computer continu welk onderdeel van de aandrijving wat doet. Daar heb je behalve met de gekozen rijmodus (Eco, Comfort of Sport) en de stand van je rechtervoet geen invloed op. Wegrijden gaat vrijwel altijd op de elektromotor, en ook eenmaal onderweg schakelt de Austral opvallend veel en vaak over op elektrokracht. Op een gevarieerde ronde van 115 kilometer rijden we maar liefst 45 kilometer elektrisch, zo vertelt de boordcomputer. Uiteraard moet de benzinemotor hiervoor af en toe extra hard werken om de accu bij te laden, soms zelfs losgekoppeld van de voorwielen. Verwacht dus geen verbruikswonderen; mede door het koude weer komen we niet verder dan 1 op 16,1. Niettemin is dat veel zuiniger dan de 1 op 14,3 die we met de Tucson scoren. Met 200 pk en 205 Nm is er altijd ruim voldoende kracht beschikbaar.

De aandrijflijn pakt overtuigend op en de overgangen tussen benzine en elektrisch plus de wisselingen van de verzetten verlopen over het algemeen soepel. Alleen als je veel gas geeft, merk je dat het systeem soms even moet nadenken, en dat kan voor een hinderlijke vertraging zorgen. Onze test­auto is uitgerust met het systeem 4Control Advanced, dat de achterwielen op lagere snelheden tot vijf graden laat tegensturen. Mede hierdoor draait de Austral behoorlijk enthousiast de hoek in, overigens zonder dat het ten koste gaat van het comfort, want onderstel en besturing vormen een mooi, evenwichtig geheel. De Renault gaat gewoon zeer stabiel de bocht om en communiceert daarbij ruim voldoende met zijn bestuurder.

MINDER INTUÏTIEF

Wat het rijden betreft voelt de Tucson, die met 1.539 kg een vergelijkbare massa op de schaal brengt als de Austral, een stuk zwaarlijviger en afstandelijker aan. De winterbanden van onze testauto dragen niet bij aan het gevoel. De combinatie van de behoudende besturing en soepele vering is duidelijk een keuze voor (veel) comfort. Daar is op zich natuurlijk niets mis mee. Des te opmerkelijker is het dat de achteras soms een fractie bonkerig is op korte oneffenheden.

Vergeleken met de buitenzijde is het interieur van de Tucson behoudender vormgegeven. Het ziet er strak en coherent uit en de afwerking doet hoogwaardig aan, als groot verschil met het Hyundai van een generatie geleden. De mogelijkheden van de twee (kleinere) digitale schermen zijn nog net iets uitgebreider dan die van de Austral. De hoeveelheid knopjes, icoontjes en aanraakvlakken vergen daarentegen meer tijd om te doorgronden, het systeem is daardoor minder intuïtief te bedienen dan dat van de Renault. Gelukkig zijn er de nodige shortcuts en reageert het allemaal lekker snel, goed voor een vette voldoende op dit gebied. Net als de Austral heeft de Tucson een uitgebreid pakket veiligheidsvoorzieningen, met een keur aan camera’s en sensors. Jammer is dat de rijhulpen soms aan de zenuwachtige kant zijn en dat je eerder dan in de Renault de neiging krijgt om ze uit te zetten. Achter het stuur zit je iets meer ‘op de bok’. Evengoed zijn de stoelen uitgebreid elektrisch te verstellen en ook nog eens te verwarmen of te koelen.

De benzinemotor schakelt beduidend eerder in dan die van de Austral, waarbij het toerental – als je niet uitkijkt – al snel richting de 4.000 schiet, met heel wat rumoer tot gevolg. Geef je gedoseerd gas, dan gaat het allemaal wat soepeler en rustiger; bij constant, gematigd tempo zie je soms alleen aan de EV-indicator dat de elektromotor de regie heeft overgenomen. Met een gecombineerde 230 pk en 350 Nm zit er meer kracht onder het rechterpedaal dan bij de Renault, alleen heb je daar niet altijd iets aan; bij het uitaccelereren van bochten, met name op vochtig asfalt, verliest het binnenste voorwiel geregeld tractie, wat tot een ESP-ingreep leidt. Ook duurt het soms lang voordat de automaat de juiste versnelling heeft ingeschakeld.

Met € 44.641 is de Austral E-Tech Techno Esprit Alpine een slordige vier mille goed-koper dan de tot aan het (panorama)dak volgeladen Premium Sky-uitvoering van de Tucson, maar dan mis je wel wat. Zoals gezegd moet je bijbetalen voor het Pack Driving Assist (€ 695) en Pack Safety (€ 395) en de Around View Camera staat in de boeken voor € 794. Voor het genoemde 4Conrol Advanced betaal je € 1.495. Tel er nog een paar andere extra’s bij op en de prijzen van onze testauto’s zijn bijna gelijk, net als de uitrusting. De Austral ontbeert elektrisch verstelbare en verwarmbare stoelen, maar daar staan een maat grotere wielen en vierwielbesturing tegenover.