Test: Range Rover 2.0 P400e (2018)

Wanneer je het portier van de Range Rover  P400e opent, werkt de geur van leer en hout haast bedwelmend. Slechts de dikte van het weelderige tapijt maakt meer indruk. De instap vereist een kleine klimtocht en als je de commandopost eenmaal hebt bereikt, blijkt dat alleen vrachtwagenchauffeurs een nog hogere zitpositie hebben dan jij. Gevoelsmatig zit je veel meer dan in andere auto’s op de bestuurdersstoel dan erin. Maar zo moet het zijn. Zo gaat het immers al decennialang. Tot zover klopt alles ook met het verwachtingspatroon, dat een omvangrijke verbrandingsmotor omvat, bulkend van de cilinders en de pk’s, wachtend op de verlo sende druk op de startknop. Maar als die er komt, komen er in de auto slechts schermen tot leven. Drie maar liefst. En een motor die geen geluid produceert, want met opgeladen accu’s start de P400e louter op elektrokracht.

Opladen? Elektrokracht? Jazeker, zelfs een Range Rover ontkomt niet aan de noden van de moderne tijd. Niets dikke V8, maar een 300 pk sterke viercilinder, die wordt bijgestaan door een elektromotor van nog eens 116 pk. Die drijven samen vier wielen aan via een achttraps automaat van ZF. Tezamen zijn ze goed voor 404 pk en 640 Nm, dus op dat vlak zul je de V8 niet missen. Belangrijker: in de praktijk geven beide motoren niet de minste indicatie hard te moeten werken. De illusie van overmacht moet immers in stand blijven. En dat lukt heel aardig.

AARDIG GELUKT

De automaat zou soms iets eerder mogen terugschakelen, maar de samenwerking tussen de twee motoren verloopt probleemloos. Zelfs wanneer de acceleratievraag groot wordt, klinkt de viercilinder niet gestrest of vervelend. Het is dan wel een plug-in hybride, maar de hard- en software laten het comfort zeker niet lijden onder de zoektocht naar een lager verbruik. Om die reden gaat ook het terugwinnen van remenergie niet al te enthousiast. Waar andere plug-in hybrides bij gas los vaak meteen behoorlijk vertragen, verloopt dit in de Range Rover allemaal heel geleidelijk. Zelfs bij het remmen krijg je niet het idee dat er heel veel op de elektromotor wordt vertraagd. Dat gebeurt overigens wel, en heel af en toe laat de overgang tussen die vertragingsvorm en het gebruik van de daadwerkelijke remmen zich ook voelen door een wisselende weerstand in het pedaal. Verder valt de aristocraat zijn bestuurder niet lastig met wat de techniek voor hem of haar allemaal besluit. En dat is best wat, want zelfs wanneer de auto met de EV-knop op zijn meest elektrische stand wordt gezet, besluit de techniek soms toch zelf om de verbrandingsmotor erbij te betrekken. Zelfs met een volle accu laat de PHEV zich dus maar lastig als pure EV rijden. Langzaam optrekken, dan gaat het desgewenst tot en met de snelweg goed. In theorie houdt de SUV dat 51 kilometer vol, maar in de praktijk ligt die waarde rond de 30 tot 35 kilometer, uiteraard afhankelijk van de route en de rijstijl. Voor een auto met de luchtweerstandscoëfficiënt van een bunker is dat nog altijd niet verkeerd.