Range Rover

Als een goede wijn wordt ook de vaandeldrager goed oud. Het huidige model gaat alweer acht jaar mee, en dat zou je toch niet zeggen als je naar de buitenkant kijkt. Ja, het basisdesign van de Range Rover is in al die jaren net zoveel veranderd als dat van de Porsche 911, maar de auto is nog altijd een verschijning waar je u tegen zegt als hij inje achteruitkijkspiegel verschijnt. Voor het modeljaar 2011 heeft Land Rover onder meer een gloednieuwe dieselmotor in de aanbieding, dus reden genoeg om te kijken of het model klaar is voor het nieuwe decennium.De nieuwe 4,4-liter TDV8 vervangt de oude 3.6 V8-diesel. Het vermogen stijgt met 15 procent naar 313 pk, terwijl het verbruik met 18,5 procent daalt naar 9,4 l/100 km. Logisch en broodnodig gezien het huidige 'klimaat', maar evengoed een nette prestatie. Daarmee blijft Range Rover dus heel bewust eraan vasthouden hun topmodel enkel met acht­cilindermotoren te leveren. Ze hadden de oude V8 immers ook kunnen vervangen door een V6. Gezien het relatief kleine vermogensgat met de allersterkste variant van de kleinere V6-twinturbo diesel die we onder meer in de Range Rover Sport vinden (de sterkste versie zit met 275 pk en 600 Nm in de Jaguar XJ) is het op zijn minst opvallend dat het merk die motor niet als instapper op de prijslijst zet. Alleen al vanwege de CO2-taks zou die auto in Nederland een goedkoper en daarmee haalbaarder alternatief kunnen zijn voor aspirant­kopers. 'n Verantwoordelijke man van Land Rover geeft twee redenen: status ('de meeste klanten verwachten niet minder dan een V8') en kosten ('die motor moeten we ook weer testen en aan­passen'), maar we vermoeden dat men momenteel geen enkele noodzaak ziet. De financiële crisis raakte uiteraard ook Land Rover, maar het merk zet inmiddels weer zeer goede verkoopcijfers neer, geholpen door groeimarkten als Rusland en China. "We zouden in China onze volledige productiecapaciteit kwijt kunnen als we zouden willen", verklaart 'n hoge manager. "Uiteraard spreiden we die liever, maar het geeft aan hoe de zaken lopen." Geen enkele reden dus om minder krachtige instapvarianten van hun vlaggenschip te maken.

Niet voor Jaguar

Maar goed, een nieuwe V8-diesel dus, door de fabrikant zelf ontwikkeld én exclusief voorbehouden aan de Range Rover. De nieuwe Jaguar XJ zou immers ook een logische kandidaat zijn voor het blok, maar die kan deze koppelbeul dus (in elk geval voorlopig) op zijn buik schrijven. Om de immense trekkracht van 700 Nm optimaal te benutten, heeft ZF 'n achttrapsautomaat voor de Range Rover ontwikkeld, die uiteraard zeer verwant is aan de nieuwe bakken in bijvoorbeeld de Audi A8 en de BMW 5-serie (GT), die ook door ZF worden gemaakt. Hij schakelt vergelijkbaar; erg snel, met 'n zeer directe verbinding tussen motor en wielen.Op andere kleine punten is de Range Rover ook aangepast. Zo heeft de auto als eerste Land Rover het bekende ronde bedieningselement voor de versnellingsbak uit de Jaguar XF en XJ gekregen: dit staat hem absoluut goed. Daarnaast is het terrain respons-programma iets uitgebreid­ en anders vormgegeven. Om te bewijzen dat de auto 'n serieus alternatief voor diverse F-segment limo's kan zijn (los van de vergelijkbare prijs) hebben de Britten verder de opties voor de achterpassagiers wat uitgebreid. De achter­stoelen zijn nu verkrijgbaar met verstel­bare rugleuningen, evenals met stoel­­­­verwarming en -koeling, en de passagier kan nu de stoel voor hem bedienen om desgewenst meer beenruimte te creëren. Omdat het merk de nadruk legde op deze functie van de Range Rover zijn we een flink stuk achterin gaan zitten nadat we een pr-man achter het stuur dirigeerden. Ruimte in overvloed en fijne zetels is de conclusie. Toch is het door de hoogte van de koets onmogelijk om hetzelfde niveau van strakheid (zodat-ie niet te veel deint) en comfort tegelijk te creëren zoals dat in huidige toplimo's als de S-klasse lukt. Evengoed is het zeker niet geen afzien, daar achterin.Terug naar de belangrijkste vernieuwing: de motor. Net als in de Ford-PSA V6-diesel uit de Range Rover Sport heeft deze TDV8 een serie-parallel (sic!) twinturbo systeem waarbij de turbo's niet zoals bijvoorbeeld de V8 TDI van Audi per cilinderbank zijn verdeeld, maar beide de algehele beademing bedienen. Een grote turbo doet 't meeste werk en een kleinere schakelt bij als er meer kracht wordt gevraagd.Het gigantische koppel van 700 Nm is beschikbaar vanaf 1.500 tpm, maar je merkt dat je al rond 1.100 tpm massa's trekkracht ter beschikking hebt. Door de achttraps automaat blijven die toeren bij rustig rijgedrag zelfs tot op hoog tempo zo laag, waardoor er serene rust in de auto heerst. Enkel bij gas geven hoor je wat getokkel, maar dan wel met 'n sound die meer in de buurt komt van 'een stoere dreun' dan van 'vervelend genagel'. Vloer je het pedaal dan zit je in 7,6 seconden op de 100, waarbij niet te verbloemen valt dat de auto nog altijd (minimaal) 2.580 kilo weegt. En dat is nu eenmaal heel zwaar. Bij gematigder accelereren valt dat echter veel minder op, dus echte kritiek is het nauwelijks. In tegenstelling tot bij sommige concurrenten kun je het dynamische onderstel niet zelf instellen, maar de auto past het wel zelf aan de omstandigheden aan. Hij registreert je rij­gedrag en leidt daaruit af op wat voor weg de Ranger Rover rijdt en op welke manier de bestuurder dat doet. Vervolgens biedt hij al naar gelang meer comfort of meer dynamiek en die verschillen zijn duidelijk merkbaar en erg knap in praktijk gebracht. Echt sportief (voor SUV-begrippen) wordt de Range Rover nooit, daarvoor biedt het merk natuurlijk de Range Rover Sport. Maar als je met een mastodont als dit glooiende snelwegbochten kan nemen met snelheden boven de 170 km/h (als je de auto steeds maar even de tijd geeft om zich te zetten voordat je gas geeft) dan hebben we over dynamiek niets te klagen.

Limo op hoge poten

En dan het terrein. Tja. Wat moeten we er nog over zeggen? We konden uitgebreid spelen. Honderden meters lang waden door 'n riviertje van ruim een meter diep, een helling afrijden, of beklimmen, die zo'n beetje 100 procent is, en meer van dat werk. Deze luxe limo op hoge poten doet het allemaal zonder morren. Het vernieuwde terrain respons-systeem maakt het makkelijker dan ooit om met een druk op de knop de juiste hoogte- en ESP-instelling te kiezen, bovendien krijg je het advies om zonodig de lage gearing in te stellen, zodat je daar niet zelf over na hoeft te denken. De simpelheid waarmee de auto zo onverdroten als een Afrikaanse olifant door het terrein dendert, waarna je hem vervolgens in kunt zetten om de VIP van het vliegveld naar een gala-avond te brengen, maakt de auto uniek. Het is en blijft 'n prachtapparaat. Sportief of niet.